A koreai háború idején a szovjetek Tu-4-es (az amerikai B-29-es bombázó szovjet változata) gépeket telepítettek északon Gyikszon település mellé, amely a Tajmir-félsziget északnyugati csúcsán, a Jeges-tengerhez tartozó Kara-tenger partján található. Félve egy esetleges egyirányú nukleáris csapástól, az amerikai legfelsőbb vezetés tudni szerette volna, hogy a hasonló fekvésű Ferenc József-földön a szovjetek létesítettek-e vagy terveznek-e repülőteret kiépíteni nagy távolságú bombázógépek fogadására.

Boeing RB-50E (forrás USAF):

1952 júniusában az amerikai legfelsőbb vezetés úgy döntött, hogy egy kijelölt géppel térképezzék fel a Ferenc József-földet, mely 1926 óta a Szovjetunió része. A fellelhető információkból nem tudni, ki és mikor engedélyezte a küldetést, de a hasonló feladatokhoz anno mindig is elnöki jóváhagyás volt szükséges. 1952. április 5-étől az amerikai 38. felderítőszázad RB-50-es gépekkel egy áttelepülési rutinfeladat keretében tartózkodott az angliai Sculthorpe bázison, majd került át egy hónap után Upper Heyfordba. Ez idő alatt a század a PARPRO (Peacetime Airborne Reconnaissance Program) keretében elektronikus és fotografikus feladatokban vett részt a Balti-tengeren, a berlini légi folyosókon belül és a keleti tömb közelében. E tevékenységek során a gépek minden esetben a szovjet határokon kívül tartózkodtak, és a bevetések 12-15 óra hosszat tartottak.

Azon év júliusában az amerikai légierő londoni hírszerző parancsnoksága arra kérte a századot, hogy egy-egy navigátort és fedélzeti mérnököt biztosítson egy szigorúan titkos projektre. A századparancsnok, Lee R. Williams alezredes a kérésre William J. Sommers őrnagyot és James O. Rosen had-nagyot küldte Londonba. Sommers és Rosen itt értesült a légierő által tervezett Ferenc József-föld feletti átrepülésről. A találkozón végül arra a következtetésre jutottak, hogy egy RB-50-essel az Egyesült Királyság területéről nem lehet a küldetést teljesíteni. A század augusztus 8-án visszatért az államokba, de a hazaérkezés után rövidesen a teljes 55. stratégiai felderítőezred, amelyhez a század is tartozott, hosszú távra áttelepült a kansasi Forbes légibázisra. Az áttelepülés rendkívül igénybe vette az ezredet, hiszen az ellátmány, a földi kiszolgálófelszerelések mellett a családtagok is mentek velük. Augusztus 13-án Roy E. Kaden őrnagyot, a 38. felderítő-század egyik felderítőgépének parancsnokát kérdezték, ő és a gép személyzete vállalna-e önként egy titkos küldetést a grönlandi Thule bázisról. Az őrnagy úgy érezte, igent kell mondania, ugyanis a személyzetével már több gyakorló- és éles bevetésen vett részt, egységes, jól működő csapatként gondolt magukra, ráadásul ugyanazzal a géppel repültek már három éve. Azonkívül gépük, a 47-130-as oldalszámú RB-50E egyike volt azon kevés rendelkezésre álló típusnak, amely a 2540 mm-es K-30-as kamerával is fel volt szerelve. A gépben ezen túlmenően volt egy hármas el-rendezésű, 152 mm-es térképkamera, egy négyes elrendezésű, 914 mm-es nagy felbontású kamerarendszer, illetve egy 305 mm-es stabilizált függőleges kamera.

 A gép személyzete (forrás Roy Kaden):

1952. augusztus 30-án a „High and Lone-some" nevű RB-50E gép személyzete meg-kapta a parancsot az áttelepülésre. Az írásbeli utasítás nem tartalmazta a célállomást, Roy E. Kaden csupán szóban kapta meg, hogy jelentkezzen a barksdale-i légibázison a Stratégiai Légiparancsnokság (SAC) hírszerző irodájában. Szeptember 3-án a SAC bemutatta a kijelölt, de csupán feltételezett fotografikus és elektronikus célokat. A parancsnokot tájékoztatták, hogy a fotófelderítésre hatezer méteren kell sort keríteni. Alekszandra-föld és a Graham Bell-szigetek voltak a legfontosabb célok, mert ezeknek olyan a földrajzi fel-színük, hogy lehetséges repülőtér kiépítése. A légi fotózás mellett egy átfogó elektronikus felderítést is végre kellett hajtani az esetleges szovjet lokátorállomások miatt. Összességében a küldetésnek az volt a célja, hogy gyűjtsön össze minden hírszerzési információt, ami szovjet katonai jelenlétre utalhat a szigete-ken, és amelyekről a SAC addig nem tudott.

A személyzet számára nem jelentett újdonságot a feladat, a sarkvidéki időjárás már annál inkább rendkívülivé tette azt. Nem is beszélve arról, hogy vészhelyzet esetén nem lett volna lehetőség biztonságos helyen leszállni. Tovább emelte a veszélyességi fokozatot, hogy a szigetek esetleges védelme sem volt ismert. Éppen ezért a tájékoztatásért felelős tisztek sem tudtak sokat mondani a várható veszélyekről. Ráadásul a térképek, amelyeket használtak, többségében a XIX. század végéről valók voltak. Tudván, hogy a szigetvilágot jég uralja az év nagy részében, a tervezés során feltételezni kellett, hogy elavult adatokkal dolgoztak. Habár nem volt ismert a szigetvilág védelme, de mivel pár hónappal korábban egy RB-29-est a szovjetek lelőttek, gondolatban erre a lehetőségre is fel kellett készülniük. Roy E. Kaden rutinosan rákérdezett az esetleges mentőakcióra, arra az eshetőségre, ha a szigetek körül vagy útközben kényszerülnének leszállásra - erre az egyszerű „nem lehetséges" válasz érkezett. Mivel a haditengerészeti mentőakció nem jöhetett szóba, a személyzetnek azzal a tudattal kellett neki-vágnia a feladatnak, hogy az egyetlen opció a túléléshez, ha épségben visszatérnek.

Jack Welch navigátor a thulei bázison (forrás Grover Heimann):

Ami az időjárást illeti, amikor a személyzet úgy érezte, készen áll a repülésre a grönlandi bázisról, tájékoztatni kellett a SAC parancsnokságot, amely akkor megpróbálta kijelölni a lehető legalkalmasabb napot. Szeptember 4-én a gép és egy C-97-es a kiszolgálóeszközök-kel megérkezett Thule-ba. A bázist 1951-ben kezdték el kiépíteni, így meglehetősen kezdetlegesek voltak a körülmények, nem beszélve a sarkvidéki időjárásról. A gép karbantartásához a külső, fedetlen állóhely nem volt ideális, ezért Kaden parancsnok megpróbált engedélyt kérni az egyetlen fedett hangár használatához, ami méretben is éppen alkalmas volt. A titoktartás sem volt éppen a legmegfelelőbb, főleg azután, hogy egy csapatnyi újságíró jelent meg a légierő engedélyével, és később tucatnyi cikk íródott a már nem is annyira titkos bázisról. Természetesen a sajtónak fogalma sem volt arról, hogy az RB-50-es és annak személyzete miért is van ott, mivel azonban egyenruhában voltak, őket is kérdésekkel kezdték el bombázni. A „mióta van itt?" vagy a „mi az ön munkája a bázison?" sablonok hangzottak el, amire természetesen egyáltalán nem szerettek volna válaszolni.

A thule-i bázis egy 1952-es filmhíradó részletén (forrás Pathé híradó):

Szeptember 8-án megjött a parancs, hogy másnap kezdjék meg a feladatot. Úgy tervezték, hogy a szigetek fölé délben érkezzenek meg, így viszont hajnal előtt kellett el-hagyniuk Thule repülőterét. Másnap azonban a felszállás előtt a 2-es hajtómű indítása során Goolsbee törzsőrmester hibát jelzett. A leállás után a propeller kormánycsatlakozójánál elektromos ívelési problémát észleltek. A hiba kijavítása után a hajtómű tesztelésekor újabb problémát vettek észre, ezúttal üzemanyag-szivárgás történt a jobb szárnyból. Szeptember 10-én Kaden tájékoztat-ta a SAC parancsnokságot, hogy láthatóan a problémákat orvosolni tudták. Amíg vártak a parancsra, a személyzet több alkalommal is ellenőrzött mindent, hogy biztosra menjenek, nehogy repülés közben forduljon elő valamilyen hiba. 16-án végül megérkezett a parancs a másnapi felszállásra. Az indulási napon kora hajnalban sűrű köd lepte el a bázist, ami még több aggodalmat okozott. E probléma ellenére a felszállás simára sikeredett, és a gép elindult kelet felé. Grönlandot elhagyva megszűnt a földi és radariránymérés a személyzet részére, onnantól 1600 kilométer várt rájuk a Ferenc József-földig. Az egyik legmegbízhatóbb iránytűjük a nap állása volt.

A 17-ei repülés útvonala:

Volt egy kis dóm a gép orrának felső részében, amit csillagásza-ti dómnak neveztek el, és ez alatt volt egy csillagászati iránytű. Jack E. Welch navigátor a nap azimut állását figyelte folyamatosan, Donald Burkhead segédnavigátor pedig a szél irányát és erősségét számolta a pontos navigáláshoz. Hat órával az indulás után Burkhead jelentette, hogy a szigetek hamarosan láthatók lesznek, Kaden parancsnok ekkor utasítást adott a géppuskák ellenőrzésére, melyek közül mindegyik jól működött. Earl Schureman elektronikus megfigyelő, aki emellett a rádióforgalmat is figyelte, semmilyen elektronikus vagy radarkisugárzást nem észlelt. Ezt jó jelnek gondolta Kaden, és úgy döntött, lejjebb viszi a gépet, a felhők alá, hogy többet láthassanak. Grover G. Heiman radarnavigátor ekkor elkezdte részletesen jelenteni a szigetek pozícióját, amelyek végül szabad szemmel is láthatóvá váltak.

A gép kénytelen volt továbbereszkedni 800-900 méter magasra, mivel ezen a magasságon nem takarta felhő a célt, ami persze azt jelentette, hogy a SAC időjárás-előrejelzése nem volt pontos. Ezen a magasságon viszont a 914 mm-es nagy felbontású kamerarendszer szóba sem jöhetett, ezért a többi fényképezőre kellett támaszkodniuk. A repülési tervet úgy kalkulálták, hogy a felderítés azokat a szigeteket foglalja magában, amelyek méretük-kel és földrajzi formájukkal képesek lehetnek valamilyen módon egy repülőtérnek vagy egy lokátorbázisnak helyet adni. Ahogy haladtak az egyik kisebb szigeten, ember alkotta épületekre lettek figyelmesek. Egy nagyobb létesítményt figyeltek meg, mely 30 méter hosszú lehetett, és két kisebbet. Mindegyiket már be-temette a hó, ezenkívül semmi jele nem volt annak, hogy használják őket. A repülés során végig nem találkoztak szovjet jelenléttel vagy bármi olyannal, ami arra engedett következtetni, hogy katonai objektumot kezdtek volna építeni, de még egyetlen hajót sem láttak az útjuk során.

A K-30-as kamera amit végül a felhőzet miatt nem tudtak használni:

Miután egy nagyobb félkört már majdnem leírtak, és elfogyott a film, amit exponálhatnak, a parancsnok nem akarta a szerencséjüket tovább erőltetni. Felemelkedett hát hatezer méterre, és elindult Thule felé. Earl Schureman a hazaúton is végig figyelt az esetleges szovjet lokátorokra, de semmit nem jelentett. Grönlandot elérve Kaden az utolsó pillanatban törte meg a rádiócsendet, s jelentkezett be a toronynál. Leszállás után a személyzet hamar nyugovóra tért, Kaden azonban még tájékoztatta a SAC parancsnokságot az útjukról. Szeptember 20-án indultak vissza az államokba, majd 22-én a barksdale-i bázison a SAC hírszerző emberei átvették a filmeket, a radaradatokat, az elektronikus szalagokat és minden jegyzetet.

Thule Légi Bázis a 80-as években (forrás USAF):

Kaden úgy értékelte, az alacsony felhőzet ellenére a küldetés sikeres volt, hiszen kiderítették, hogy nincs állandó felderítő- és lokátorállomás a szigeteken, illetve semmi jele annak, hogy bármilyen repülőtér működne vagy kiépítés alatt lenne. A kidolgozott fotók is a személyzet vallomását erősítették meg. Majd ötven évig semmi bizonyíték nem volt rá, hogy a „High and Lonesome" nevű gép valaha megtette a történetben szereplő utat, hiszen a bizonyítékok vagy a SAC tulajdonában voltak, vagy nagyon minimális írott utalás maradt fenn egy hosszú útvonalról. A sors fintora: a Szovjetunió 1954-ben kezdte meg a katonai jelenlét kiépítését a Ferenc József-földön, épp a thule-i bázis létezése miatt. 2000-ben a kormány feloldotta a titkosítást az amerikai küldetésről, Roy E. Kadent és a gép még élő tagjait két évvel később a Distinguished Flying Cross címmel tüntették ki. Kaden 93 éves korában halt meg 2010-ben.

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. decemberi-2022. januári dupla számban jelent meg.