2024 Április 5-én az olasz légierő kivonta az AMX repülőgépeit az állományából, és ezzel egy újabb különleges katonai típus tűnt el Európa egéről. Az AMX létjogosultságát kezdettől fogva sokszor megkérdőjelezték, és nem vitás, volt is vele sok probléma mind az olasz, mind a brazil üzemeltetés során.

1977 júniusában az olasz légierő igényt nyújtott be a Lockheed F–104G/S Starfighter vadász-repülőgépek, az Aeritalia G–91Y földi támadó repülőgépek, valamint a G–91R és G–91T kiképzőgépek leváltására. Az új típus fejlesztését az olasz Aeritalia (később Alenia) kezdte el, amely 1973 óta dolgozott a projekten, bevonva az Aermacchi céget is. A két vállalat 1978 áprilisában egy új közös programmal állt elő, amely az Aeritalia Macchi Experimental (AMX) nevet kapta.

Az 1970-es évek elején Olaszország az akkori Nyugat-Németországgal és az Egyesült Királysággal együtt kezdett bele egy új harcirepülőgép-fejlesztési programba, megalapítva a Panavia konzorciumot, amely a többcélú Tornado gép fejlesztésére koncentrált. Az olasz légierő szükségletei emellett egy kisebb méretű és a költségvetést kevésbé megterhelő repülőgépre is irányultak. Olyan típusra, amely a Tornado-flotta mellett, azzal párhuzamosan tartható üzemben. Időközben Brazília is érdeklődni kezdett az új gép iránt, és a két nemzet kormánya közötti tárgyalások eredményeként 1981 márciusában megállapodás született, így a brazil Embraert is bevonták a programba.

Az új típust két változatban, együléses könnyű földi támadó repülőgépnek (AMX) és kétüléses, támadóképességű haladó kiképző repülőgépnek (AMX-T) tervezték meg. Brazíliában A–1-esnek, Olaszországban A–11-es Ghiblinek nevezték el a típust. Az olasz és a brazil légierő követelményeit figyelembe véve a tervezet kidolgozásáért felelős munkacsoportot Ermanno Bazzocchi (Aermacchi), Giulio Ciampolini (Aeritalia) mérnökök, illetve Franco Ferri és Luciano Meloni tábornokok vezették. Az első olasz prototípust (A–01 MM X594) 1984. március 29-én mutatták be, és május 15-én szállt fel először az Aeritalia gyári tesztközpontjában, Torino-Casellében a cég vezető tesztpilótája, Manlio Quarantelli irányítása alatt. A berepülési program során az ötödik felszállás alkalmával a leszállási manőver alatt a hajtómű teljesítménye lecsökkent, s a gép átesett. Quarantelli ugyan katapultált, de a kórházban belehalt a sérüléseibe. Az esemény a hajtóműbe beömlő elégtelen mennyiségű levegő miatt következett be, amit a leszállásnál használt nagy állásszög, valamint a hajtómű alacsony fordulatszáma okozott. A problémát úgy orvosolták, hogy a későbbiekben a minimális fordulatszámot 60 százalékban limitálták a leszállásoknál. A tesztprogram a második prototípus (A–02 MM X595) repülésével 1984. november 19-én folytatódott Egidio Nappi pilótával. A harmadik prototípus (A–03 MM X596) 1985. január 28-án repült először, repüléselektronikai fejlesztésekhez, illetve fegyvertesztekhez használták.

Quarantelli pilóta:

Az első gép veszteségét egy másik példánnyal (A–11 MM X597) pótolták, amely 1985. május 24-én repült első ízben. Az első brazil gép (és az AMX program negyedik prototípusa), az YA–1 FAB 4200-as 1985. október 16-án repült Sao José dos Camposban. Az ötödik prototípus (A–05 MM X599) 1986. július 26-án, a hatodik, egyben utolsó tesztpéldány (YA–1 FAB 4201) pedig 1986. december 16-án hajtotta végre a szűzfelszállását. A berepülési programban részt vevő többi pilóta Napoleone Bragagnolo (Aeritalia), Franco Bonazzi (Aermacchi) és Luiz Cabral (Embraer) volt.

Luiz Fernando Cabral az első brazil AMX repülés után:

1986-ban kezdődött meg a harminc repülőgépből álló kezdeti sorozat gyártása: 21 példány Olaszország, kilenc pedig Brazília számára. 1987. március 25-én a két nemzet szerződést írt alá 266 darab AMX megvásárlásáról 4,5 milliárd dollár értékben, egyenként 17 millió dolláros áron. Az első olasz gépet 1988-ban, míg az első brazilt 1989. augusztus 12-én adták át. 1986-ban megkezdték az AMX-T oktatóváltozat három prototípusának gyártását is, amelyek közül az egyik Brazíliában készült el. Ezek 1989-ben és 1990-ben repültek először, és az Embraer végezte az áttervezési munka nagy részét. A kétüléses változatot A–1B-nek nevezték Brazíliában, és az első példány 1991. augusztus 14-én hagyta el a gyárat. Az oktató verzió megtartotta a támadóképességet, és az egyetlen jelentős különbség a kisebb belső üzemanyag-kapacitás lett, amit a második ülés beépítése eredményezett. Ennél a változatnál a pilótafülke mögé szerelt berendezéseket áthelyezték, és a központi üzemanyagtartályt megszüntették.

AMX-T:

1989 szeptemberében befejeződtek a légi tankolási tesztek is. A brazil gépeket nem hivatalosan Centaurónak hívták, bár ezt a nevet soha nem fogadták el. A CTA (Aerospace Technical Center) személyzete a prototípusokat Rhinocerosnak nevezte. A kilencvenes évek végén felvetődött a Furacao (hurrikán) név is, de ez sem maradt meg. 1989-ben a program 317 repülőgépre bővült egy 51 darabos AMX-T csomaggal Olaszország számára, amely végül leváltotta a Fiat G–91T-ket a haladó képzésben. Kezdetben Brazília 144 repülőgépet igényelt, amelyeket hat esztendő alatt vettek volna át, 24-et évente. Ezt hamar 79 repülőgépre szűkítették, négyéves futamidővel.

Brazíliában időközben lelassult az AMX szállítási ütemterve, miközben számos költségvetési mentőcsomagot kapott az Embraer. Ezen túlmenően a Brazil Légierő (FAB) számára a 79 repülőgépből álló tételt Olaszország beleegyezésével 54-re csökkentették, és ezzel törölték a negyedik, 24 repülőgépből álló kontingenst. 1991-ben a brazil gazdasági minisztérium 110 millió dollárt szabadított fel a programra, hogy megkísérelje betartani a szállítási ütemtervet. Az Embraer válságának súlyosbodása azonban 50 százalékos létszámleépítéshez, az export jelentős visszaeséséhez és a rövid lejáratú adósságállomány növekedéséhez vezetett.

A fennmaradó gépek finanszírozása ezért leállt, és a tervezett összesen 317 darabos (238 Olaszország és 79 Brazília esetében) AMX-szám így nem tudott teljesülni. Az utolsó AMX-et 1994-ben szállították le Olaszországnak, az utolsó brazil gépet pedig 1999-ben. 1989 áprilisában Olaszországban átadták az első hat, sorozatban gyártott példányt a Reparto Sperimentale di Volónak (kísérleti repülési osztály). Köztük volt az MM 7089-es oldalszámú gép is, amely 1989. május 11-én repült először a légierő kötelékében. Az együléses repülőgépek átadása Olaszországban 1993 februárjában 72 példány után leállt, és csak 1994 végén indult újra, majd az utolsó szállítás 1997-ben történt meg. Brazília összesen 41 egy- és kétüléses változatot vett át, valamint tizenöt RA–1-es jelölésű, dedikáltan taktikai felderítő változatot, amelyekbe három különböző típusú nappali vagy éjszakai fényképezőgépet lehetett beszerelni. A kamerákat a repülőgép sárkányába, a pilótafülke alá helyezték. Az első változatban (Pallet 1-es) a kis magasságú felderítéshez három nagy látószögű kamerát kapott a gép, a repülési irányra merőlegesen, méghozzá úgy, hogy 180 fokban lefedjék a horizontot.

A második, a Pallet 2-es esetében egy 600 mm-es nagy hatótávolságú objektívet és egy 180 fokos mozgást biztosító keretet szereltek be, amely balról jobbra, merőlegesen az AMX repülési tengelyére készített fotókat. A harmadikat, a Pallet 3-ast közepes magasságra és függőlegesen történő felderítésre fejlesztették, nagy területeket lefedve, főként navigációs térképek készítésére. 2001-ben a brazil Gespi cég kifejlesztette az úgynevezett Gespi podot, amelyet később RTP-nek (Reconnaissance Training Pod) neveztek el, s ebbe négy W. Vinten Type 360/140-es típusú kamera került. Ezt széles körben alkalmazták az AMX-eken is. 1986 körül az Embraer még egy hajófedélzeti változatot is tanulmányozott a brazil Minas Gerais anyahajóra. A haditengerészeti AMX-et felcsukható szárnyakkal, megerősített futóművel, fékezőhoroggal, megerősített törzzsel, a sós levegő miatt extra korrózióvédelemmel, nagyobb belső tartályokkal és jobb lokátorral szerelték volna fel. Egy tesztpéldány átalakítása 150-250 millió dollárba került volna, és a minimális értékesítési lehetőség miatt a tanulmányt természetesen hamar elvetették.

Az AR-1-nél, a pilóta kabin alatti fekete körben található a fényképezőgép:

Az AMX üzemelését félig előkészített futópályákra is alkalmassá tették, és vészleszállító horoggal is ellátták. Fegyverzetként egy 20 mm-es M61A1-es Vulcan gépágyút kapott, míg a brazil változatokhoz két 30 mm-es DEFA 554-es gépágyút választottak. A levegő-levegő fegyverzet két infravörös irányított rakétából állt, amelyeket a szárnyvégekre lehetett illeszteni. Az olasz változatoknál AIM–9-es Sidewinder és IRIS–T rakétákat, a brazilnál a Sidewinder mellett a hazai fejlesztésű MAA–1-es Piranhát lehetett alkalmazni. Mindkét szárnyon két-két függesztési pontot alakítottak ki, további egyet pedig a törzs alsó részén. A külső pilonok 450 kg-ig, a belsők 900 kg-ig voltak terhelhetők, és a szárnyakra ledobható üzemanyagtartályok is kerülhettek. Az úgynevezett Twin Store Carriers (TSC) nevű dupla fegyvertartókat a belső és a törzs alatti részre lehetett illeszteni. A levegő-föld fegyverzet a gravitációs bombák széles skáláját tartalmazta – Mk.82-es és Mk.83-as változatok –, majd a modernizáció után lézeres és GPS-vezérlésű bombák, illetve irányított levegő-föld rakéták is szerepeltek az arzenálban. Az olasz gépek az Orpheus felderítőkonténert is használhatták.

Az AMX-nek csupán két üzemeltetője volt, a brazil, valamint az olasz légierő (Aeronautica Militare), bár több országba is megpróbálták a típust eladni ‒ sikertelenül. Olaszországban a repülőkísérleti részleg után az 51. ezred 103. százada lett az első AMX repülőgéppel felszerelt egység. A következő években a 32. ezred 13. és 101. századát (FoggiaAmendola), az 51. ezred 132. századát (Istrana), a 2. ezred 14. századát (Rivolto) és a 3. ezred 28. századát (Verona-Villafranca) szerelték fel. Az olasz megrendelés végül 110 példánynál megállt, amelyek közül az együléses változatból 84, míg a kétülésesből 26 került a légierőhöz, összesen három tételben. Az olasz üzemeltetés 1996-ig jelentős problémákkal küszködött, s ezek komolyan veszélyeztették a típus hatékonyságát és megbízhatóságát.

A flotta kétszer is repülési tilalom alatt volt, 1991-ben és 1996-ban. Sok esetben a Spey hajtóművet okolták, amelyet túl réginek és gyenge teljesítményűnek ítéltek. Az 1996-os második leállásig összesen hét repülőgépet vesztettek el. Ezért a légierő vezetése úgy döntött, hogy kivonják a szolgálatból a leszállított gépek első csoportját – összesen hatvan együléses és kilenc kétüléses példányt –, amelyek felújítási költsége összeegyeztethetetlen volt a Eurofighter programban való részvétel miatt már korábban meggyengült költségvetéssel.

Gyártás Brazíliában:

Így csak az AMX-flotta fennmaradó részén hajtották végre a szükséges módosításokat, a maradék ötven együléses és 17 kétüléses gép kapta meg az üzemidő-hosszabbítást. Az AMX gyártásáért felelős cégek létrehozták az AMX International nevű, londoni székhelyű irodát, amelynek kizárólagos feladata lett a repülőgép nemzetközi piacon történő eladása. Az AMX 1990 végén indult világ körüli útra. A típus iránt Argentínából, Chiléből, Peruból, Malajziából, Indonéziából és Thaiföldről volt érdeklődés. Irak meg is rendelt negyven darabot, de az embargó miatt azt végül lemondták. Chilének és Perunak hatvan AMX-et ajánlottak fel, a továbbfejlesztett Spey 807A vagy PW1150-es hajtóművel, sikertelenül. 1987-ben Argentína 36 repülőgép vásárlásán gondolkozott, de az Egyesült Királyság a brit hajtómű miatt megvétózta az üzletet. Thaiföld 38 gép (26 együléses és 12 kétüléses) beszerzését tervezte. Végül 1990 augusztusában egy 560 millió dolláros szerződésről egyeztek meg, ám ezt a választásokat megnyerő új kormány döntése miatt 1992 februárjában felmondták. A malajziai tenderen az AMX alulmaradt a brit BAe Systems Hawk típusával szemben. 1995-ben az AMX visszalépett az ausztrál légierő kiképzőrepülőgép-tenderéből, mivel a pályázati követelményben a kiképzésen volt a hangsúly, nem pedig a támadóképességen. Ezenkívül az ausztrálok túl nagynak tartották a gép teljesítményét a turbólégcsavaros Pilatus PC–9-esről átülő pilóták számára. A legújabb exportverzió az AMX-ATA (AMX – Advanced Trainer Attack) volt, amelyet többcélú gépnek terveztek, földi támogatáshoz és haladó kiképzéshez. Új érzékelőkkel, FLIR-rel, sisakra szerelt kijelzővel, egy új, többfunkciójú lokátorral, továbbfejlesztett levegő-levegő, levegő-föld és hajó elleni fegyverzettel ellátva.

Brazíl AMX kötelék:

Venezuela 2000-ben bejelentette, hogy nyolc, az Elbit Systems által fejlesztett, repülési elektronikával ellátott AMX-T-t vásárol 150 millió dollárért, további 16 gépre pedig opciót adott le. Az Embraer a venezuelai légierő javaslatának megfelelően tanulmányokat végzett az új rendszerek repülőgépbe való integrálására, köztük az IAI EL/M–2032-es lokátorra, melyet Venezuela választott a géphez. 2002. december 18-án az Embraer bejelentette, hogy aláírt egy szerződést tizenkét gép eladásáról a venezuelai légierőnek 225 millió dollár értékben, 2005-ig teljesítendő szállításokkal. Az Egyesült Államok azonban az egész szerződést leblokkolta a gépbe épített amerikai alkatrészekre kiterjesztett szankciókkal, így a megrendelést törölték.

2001-ben az Embraer 66 repülőgépes ajánlattal szeretett volna elindulni egy indiai kiképzőtenderen, de a céget végül meg sem hívták, hogy hivatalosan is ajánlatot tehessen. Korábban, még 1994 végén Dél-Afrikának is felajánlották a típust, amikor az Aermacchi MB–326-os cseréje mellett egy új vadászgépet is kerestek. A dél-afrikaiak 23 különböző ajánlatban vizsgálták a repülőgéprendszereket, a gép teljesítményét, a repüléstechnikát, a fedélzeti és támogatórendszereket, a beszerzési és üzemeltetési költségeket. Bár az AMX 788 pontot szerzett az Alpha Jet 766 és a BAe Hawk 623 pontjával szemben, végül mégis a Hawkot választották.

Az AMX számos globális tenderen/versenyen vett részt, például Görögországban (40-50 repülőgép), a Fülöp-szigeteken (12), az Egyesült Arab Emírségekben (20) és Mexikóban (30), de sehol sem sikerült nyernie. Jelenleg az AMX-et már nem gyártják, a gyártósort Brazíliában és Olaszországban is leállították. 2009-ben az Alenia még javaslatot tett az USAF-nak, hogy vegyen át húsz használt AMX vadászgépet az afgán légierő számára légi támogatási feladatra és másodlagos elfogószerepre. Ebből az üzletből sem lett semmi. A típus 2005. október 20-án egy olaszországi baleset után ismét visszatért a hírek élére. Az MM 7140-es oldalszámú gép felszállás közben elvesztette a kabintetőt. A pilóta, Alberto Faccini épségben katapultált, s a gép lezuhant. Ezt követően lefoglalták a gép műszaki dokumentációját, és 2005 decemberében letiltották a típus repüléseit. Az ügyet vizsgáló szakemberek szerint gyártási hiba miatt következett be az eset. Végül ötven nappal a korlátozás után a típus újból a levegőbe emelkedhetett. A teljesítmény és a megbízhatóság hiányosságai a bevethetőségre is hatással voltak, ezért a típus az 1991-es öbölháborúban nem, az 1995-ös Deliberate Force hadművelet során Bosznia felett pedig csak korlátozott mértékben vehetett részt a hadműveletekben. Az első jelentősebb hadászati alkalmazása az 1999-es koszovói háború idején történt.

2005-ben az olasz légierő elindította az AMX-flotta 52 repülőgépének modernizációs programját ACOL (Aggiornamento delle Capacità Operative e Logistiche) néven. A repülőgépeket új, színes kijelzőkkel látták el, a pilótafülkét kompatibilissé tették az éjjellátó szemüveggel, továbbfejlesztették a rádiókat és az idegen-barát antennát (IFF), valamint a fedélzeti avionikát összekötötték a GPS műholdas navigációs rendszerrel.

Utóbbi lehetővé tette az azonos irányítású bombák alkalmazását is. A modernizált gépek átadása 2007 augusztusában kezdődött el. Az új változattal jelentősen bővült a gépek levegő-föld fegyverzetének kínálata a célokat megvilágító Litening célzókonténer révén. A hagyományos Mk.82/Mk.83/Mk.84-es bombák immár lézerirányítású GBU változatban is használhatóvá váltak. Egy másik új csapásmérő eszköz a GBU–31/32-es JDAM (Joint Direct Attack Munition) fegyverzet lett, amely nagy pontosságú, minden időjárási jellemzőkkel és önálló irányítású, hagyományos bombákhoz alkalmazható készlet volt. A JDAM-bomba GPS-vevőhöz csatlakoztatott inerciális navigációs rendszerből és mobil vezérlőfelületekből áll. Bevetését megelőzően a felszállás előtt feltöltik a repülőgép számítógépébe a célpont paramétereit ‒ beleértve az oldási adatokat ‒, a célkoordinátákat és a fegyver jellemzőit. Amint a repülőgép rendszerei online állapotba kerülnek, az irányítórendszer automatikusan elindul, majd öntesztet hajt végre, és az inerciális platformját a hordozógéphez igazítja. Ezután a céladatokat letöltik a repülőgépről a bombára. A rendszer lehetővé teszi a bombaoldást mind nagyon alacsony, mind nagyon nagy magasságból, zuhanás, loftolás során, vízszintes repülésben, a célponttól távolodva vagy ahhoz közelítve. Rárepülésből több cél támadása is lehetséges.

Az olasz gépek a modernizáció után, lézervezérlésű bombákat is dobhattak:

Kicsit korábban, 2003-ban Brazíliában is megkezdődött egy modernizációs program. A tervezett új eszközök között volt egy modern head-up display, HOTAS (Hands-on Throttle and Stick), multifunkciós kijelzők, az Elbit DASH 4 HMD beépített sisakkijelzője, új radar-besugárzásjelző rendszer, a lokátor cseréje az SCP–01-es Scipio változatra, amely 80 km-ről képes légi célokat felderíteni. Továbbá új oxigénfejlesztő rendszer (OBOGS) beépítése, a műszerek összekapcsolhatóvá tétele az éjjellátó szemüveghez, automatikus infracsapda-kivetők beépítése, amelyeket a PAWS–2-es rakéta indításjelzőjével kötöttek össze. Az új NAV-Flir nevű rendszerrel pedig infravörös képet lehet kivetíteni a pilótafülke head-up kijelzőjére. A modernizációval a gépek levegő-föld rakéták indítására (MAR–1-es lokátor elleni rakéta), a brazil fejlesztésű SMKB (Smart-MK-Bomb) INS/GPS és az izraeli Lizard típusú lézervezérelt bombák oldására is képesek lettek. A szintén izraeli Rafale cég Sky Shield nevű, széles sávú, többcélú támadó-kísérő elektronikus zavarórendszere is az újdonság része volt. A konténer az ellenséges légvédelmi felderítő- és tűzvezető lokátorokat önállóan képes zavarni. A brazil kormány belső bürokratikus folyamatai azonban a program beindításának késedelméhez vezettek, így 2006 végén újra kellett tárgyalni a modernizációs csomagot.

A brazil gépek képességei a modernizációnak hála növekedtek:

Végül 2008 novemberében az Embraer szerződést kötött az izraeli Elbit Systemsszel. A program 400 millió dollárt irányzott elő, hogy öt év alatt 43 példány AMX-et korszerűsítsenek. A felek közötti szerződés újratárgyalásainak sorozatos kudarcai után az Embraer csupán 2013. szeptember 3-án adta át a brazil légierőnek az első modernizált (FAB 5520), A–1M-re átnevezett repülőgépet. 2016 májusában a kormány által előkészített költségvetési átalakítás – a C–390-es Millennium beindítása és a Saab Gripen-beszerzések – arra kényszerítette a légierőt, hogy a programot leállítsa. A tervezett 43 repülőgépből az első évben csak hármat adtak át, a végső szám tizenegy együléses és három kétüléses gépnél megállt.

Az AMX-ek harci alkalmazása

Az AMX típus első éles bevetése Szerbia felett zajlott 1999. április 14-én, az Allied Force hadművelet során. A típust hatásos vadászbombázónak ítélték, mivel kornak megfelelő elektronikájú és gazdaságos üzemeltetésű volt. Aznap két gép izraeli Opher bombákkal támadott meg egy szerb lokátorállomást, amelyet az albán határ közelébe telepítettek. Az olasz pilóták átlagban négyórás feladatokat teljesítettek, oda-vissza légi üzemanyagvételezéssel az Adria felett. Az első hét után a gépeket Amendolába telepítették, így csökkentve a repülési időt. Az AMX-ek csak nappali küldetésekben vettek részt, mivel a pilótafülkéket még nem szerelték fel éjjellátókkal. A gépek a gyülekezési pontokat, parancsnoki állásokat, páncélozott járműveket és a tüzérséget támadták. Macedóniában és Albániában meghatározott pályán repültek, míg az A–10-es, F–16-os vagy F–14-es típusok célpontokat kerestek. Megtalálásukkor szükség esetén kapcsolatba léptek az AMX-ekkel, és elvezették azokat a megfelelő pontokhoz. A gépek egy-két percnél tovább nem tartózkodtak a célterületen. Az AMX-eket általában négy Mk.82-essel vagy két Opher bombával szerelték fel, két 580 literes üzemanyagtartállyal kiegészítve. A konfliktus végén néhány lézervezérelt 454 kg-os GBU–16-ost is oldottak. Az olasz bombázókat célzókonténerrel felszerelt gépek, például F–16-osok és Tornadók vezették a célra. A típus 252 bevetést teljesített, 667 repült órával, 99,5 százalékos hatékonysággal. Négy taktikai felderítő küldetést is végrehajtottak a konfliktus vége felé, és egyetlen AMX-nek sem kellett technikai problémák miatt megszakítania repülési feladatát. Összesen 39 Opher irányított bombát és 463 darab Mk.82-est dobtak le, viszont a gépágyút soha nem használták. Az AMX-T gépeket kisebb hatótávolságuk miatt nem vetették be.

A brazil légierő gépei 1999-ben estek át a tűzkeresztségen, igaz, nem olyan intenzíven, mint az olasz változatok. A Kolumbiai Forradalmi Fegyveres Erők táborát támadták a Cabeca do Cachorro régióban, ahol a gerillák egy menedék felállítására készültek Amazonas állam északnyugati részén. 2003. augusztus 22-én két gép megdöntötte a brazil vadászrepülőgépek hosszú távú küldetésének nemzeti rekordját azzal, hogy több mint tíz órán át voltak a levegőben. A küldetés Santa Mariából indult Natalba. A Gama Centauro hadművelet keretében három légi utántöltést hajtottak végre a 2/2. repülőezred Boeing KC–137E gépeinek segítségével. Az útvonal érintette Brazília középső régióját északon és északkeleten, a határon áthaladva Guyana és Suriname területére, majd vissza Brazíliába. A gépek összesen 6700 km-t tettek meg. Ugyanezen év novemberében a Princesa dos Pampas hadművelet során négy A–1-es – egyenként két-két BAFG–460-as (az Mk.83-as brazil változata) bombával felfegyverzett – repülőgépből álló kötelék hatástalanított egy titkos csempészfutópályát Serra do Caparróban, az amazonasi dzsungel közepén, három kilométerre a határtól. A küldetésben az 1. repülőezred négy F–5E Tiger II-es gépe is részt vett, azonos fegyverzeti konfigurációval. A Manausból felszálló gépeket egy légi irányítási és vezetési feladatra kijelölt Embraer E–99-es és egy KC–130-as Hercules tankergép is támogatta.

A Gama Centauro hadművelet során megtámadott csempész repülőtér:

2009 novemberében négy olasz AMX-et telepítettek Afganisztánba, az ország középnyugati részén lévő Herátban található bázisra. A küldetés tervezett időtartama két év volt. A Ghibliket a szárazföldi csapatok közvetlen légi támogatójaként és felderítőszerepben tervezték használni. Ám az AMX a rugalmasságának és a karbantartáshoz szükséges maroknyi szakembernek köszönhetően nagyon megbízható repülőgépnek bizonyult. Olyannyira, hogy az afgán missziót csaknem öt évvel meghosszabbították, ami a leghosszabb külföldi olasz küldetés lett a második világháború óta. A gépek összesen 10 ezer órát repültek, több mint 2400 feladatot végeztek el, valamint 6300 célpont felderítését vagy megsemmisítését teljesítették. 2010 novemberében a Fekete Macskák különítményéhez tartozó egyik AMX gép légi felderítés közben meghiúsított egy, a francia ISAF (Nemzetközi Biztonsági Közreműködő Erő) csapatok elleni támadást. Az olaszok 2012-ben a tálibok által telepített kommunikációs antennákat támadták GBU–16-os és Lizard típusú bombákkal.

Lizard bomba oldás egy afgán célra:

Eközben 2014 júliusában Olaszországban az amendolai 32. ezred AMX gépeit áthelyezték Istranába az 51. ezredbe, így utóbbi alakulat lett a típus utolsó hazai üzemeltetője. 2011-ben az AMX-eket a Tornadókkal együtt katonai műveletekben használták Líbiában a Kadhafi elleni lázadók támogatására. Az olasz gépek összesen 550 bombát és irányított rakétát indítottak. 2016. június 16-án az 51. ezred (Task Group Black Cats) AMX gépei váltották fel a Tornadókat (Task Group Devil) Kuvaitban. A repülések során hírszerzési, megfigyelési és légi felderítési feladatokat teljesítettek Irak felett. E küldetés tervezett időtartama is körülbelül két év volt, amit végül háromra bővítettek. 2019 márciusáig több mint hatezer repült órát gyűjtöttek, majd a gépeket visszarendelték olasz földre.

A 2021-es repülőnapon is részt vett az AMX:

Olaszország első női űrhajósa, Samantha Cristoforetti is az 51. ezred AMX-pilótája volt 2007 és 2009 között. 2009-ben 8500 jelentkező közül az ESA Samanthát választotta ki, hogy ő legyen az űrben a harmadik Európában született nő. 2014. november 23-án indult 200 napos küldetésére a Nemzetközi Űrállomásra (ISS). 2022-ben visszatért az űrbe, és 170 napig az ISS parancsnoka volt. 2024 április 5-én Istrana repülőterén búcsúztatta el az olasz légierő az AMX típust. Az utolsó gépek közül négy példány – két egy és két kétüléses változatú – a Piacenza repülőtéren, a légierő repülőmúzeumának jövőbeni építésére kijelölt helyen fejezi be pályafutását. Az AMX típus 35 évnyi olasz szolgálata alatt több mint 240 ezer órát töltött a levegőben 33 nemzet égboltját szelve át. Nyolc különböző hadműveletben és számos nemzetközi gyakorlaton vett részt, Norvégia és Kanada fagyos éghajlatától kezdve egészen Kuvait homoksivatagáig. Brazíliában a korszerűsítési program csökkentése során az 1/16. repülőezred Adelphi századának működését 2016. december 12-én megszüntették, a repülőgépeket a Rio Grande do Sulban található két századba osztották. Habár az A–1M-ek a kornak megfelelő modern gépek, a strukturális elhasználódás miatt azokat 2028-tól fokozatosan vonják majd ki. A brazil AMX-eket a Saab JAS 39-es Gripen váltja fel a jövőben.

Samantha Cristoforetti volt az első női AMX pilóta:

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. áprilisi és májusi számában jelent meg. Fotók saját, Força Aérea Brasileira, Aeronautica Militare és Embraer.