A Kínai Népi Felszabadító Hadsereg az 1980-as évek közepén hozta létre a csapatlégierőt a szárazföldi erők támogatására. A haderőnem számos helikoptert rendszeresített az évtizedek során, köztük az Egyesült Államokból 1984-ben importált S–70-es Black Hawk típusú forgószárnyast is.

Az 1980-as években, ahogy a kínai‒nyugati kapcsolatok harmonikusabbá váltak, elkezdődött az ázsiai ország által csak tízéves nászútnak nevezett időszak. 1980-ban az Egyesült Államok enyhítette a Kínába irányuló technológiai exportra vonatkozó korlátozásokat. Többszöri egyeztetés után a fegyverek és hadifelszerelések közvetlen vásárlását is engedélyezték. Kína hatalmas és vonzó piaci lehetőség volt ebben az időszakban, és amíg fizetni tudott, bármilyen nyugati származású eszközt el lehetett adni számára.

A Tibeti-fennsík az európai kontinens majdnem negyedét kitevő terület, magas hegyoszlopokkal, amelyek sok helyen több mint négyezer méterre emelkednek. Ezeken az extrém magasságokon nagyon hideg van, a csúcsokat egész évben hó borítja, és a levegő oxigénhiányos. Kevés használható leszállópályával, illetve megfelelő utak hiányában a helikopter az egyetlen életképes szállítóeszköz arrafelé. A kínai hatóságok e speciális körülményeknek megfelelő típus kiválasztására írtak ki pályázatot az ország következő generációs többcélú szállítóhelikopterére. A nyugati gyártók az amerikai UH–60A Black Hawk, a Bell–214-es és a francia Super Puma helikopterekkel jelentkeztek. A repülési teszteket egy 1600 méteres tengerszint feletti magasságban lévő repülőtéren hajtották végre. A próbák során a háromezer méteres magasság elérésekor valamennyi helikopternek jelentősen visszaesett a teljesítménye.

Kínai delegáció a Sikorsky gyárban:

Az e magasságot meghaladó havas fennsíkon az oxigéntartalom a tengerszinten mértnek kevesebb mint a fele. Így a helikopterek hajtóművének teljesítménye akár 40 százalékkal is csökkenhet. Az amerikai Sikorsky többhetes megfeszített munkával sikeresen megoldotta ezt a problémát, és hamarosan folytatni tudták a Black Hawk tesztelését. A módosított gép immár képes volt átrepülni az 5200 méteres Tangkula-hegység felett, és leszállni a közeli Ngariban. Számtalan alapos tesztelés után végül a Black Hawk lett a nyer tes, és 1984 júliusában Kína és az Egyesült Államok hivatalosan is aláírta az S–70C-2-es Black Hawk helikopter adásvételi szerződését. A típus rendszeresítése előtt a kínai fegyveres erőknek nem volt olyan helikoptere, amelyet háromezer méteres tengerszint feletti magasságban biztonságosan tudtak volna használni. Az elért különböző sikereket az Egyesült Államokban is fontos eredménynek tekintették, a Sikorsky számára pedig hatalmas reklámlehetőséget jelentett.

A tesztelésre küldött példányt, agy kínai színekre festett L-100 Hercules gép vitte Tibetbe:

A kínaiak összesen 24 helikoptert (hatmillió dolláros darabáron), három külső üzemanyagtartály-rendszert (780 ezer dolláros darabáron), valamint egy Goodman fedélzeti repülési tesztrendszert vásároltak. Ezenkívül a kapcsolódó karbantartáshoz szükséges felszerelések és pótalkatrészek is az üzlet részét képezték. A megállapodás összértéke így 150 millió dollár volt – mai áron 448 millió dollár –, ami jó üzletnek tekinthető. A Sikorsky nyolc oktatópilótát képzett ki az államokban, akik később visszatértek Kínába, hogy átadják tudásukat. Az S–70-es jelenleg az egyetlen amerikai fejlesztésű légi jármű, melyet Kína hadereje rendszeresített. Azért, hogy a gép alkalmazkodni tudjon a Tibetifennsíkon való használathoz, a kínai S–70-es változat kissé eltér az amerikai hadsereg szabványos UH–60-as modelljétől. A gépek GE T700-701A típusú hajtóművet kaptak, megnövelt tengelyen mért teljesítménnyel, továbbfejlesztett rotorfékekkel.

A rendszeresített forgószárnyasok jellegzetessége az orr bal oldala alatti Litton LTN–3100 VLF Omega lokátor, ezenkívül Bendix RDR–1400B színes radarkijelzővel, HF/SSB és AM/FM/VHF/UHF rádióval, illetve automatikus iránykeresővel látták el. 1984 novemberében érkezett meg az első három Black Hawk – 70785, 70788 és 70792 gyártási számmal – Tiencsin kikötőjébe. Ezek mind a légierő 3. dandárjához tartozó önálló szállítócsoportba kerültek, s a pilóták és a karbantartó személyzet átképzését szolgálták. Két példányt – 70785 és 70788 – fehérre festettek és tesztgépként használtak. 1985 januárjában adták át a következő, kilenc Black Hawk helikopterből álló tételt – 70793, 70794, 70797, 70798, 70799, 70800, 70811, 70812, 70813 –, és a Csengtu katonai régió önálló szállítócsoportját szerelték fel velük. Az utolsó, hétdarabos tétel – 70855, 70856, 70867, 70868, 70879, 70884, 70892 – 1985 októberében érkezett a távol-keleti országba. A gépek lajstroma a kezdeti időkben négy számjegyű volt, majd később LH + négy vagy öt számjegyűre egységesítették. Az Egyesült Államok abban reménykedett, hogy piacot találhat a Lockheed L–100-as Herculesnek is, ami a katonai teherszállító gép civil változata. Ennek apropóján a tesztek helyszínére kiküldött Black Hawk helikoptert egy Hercules vitte Tibetbe, bizonyítva a szállítóban rejlő képességeket. Ez a repülési teljesítmény valóban felnyitotta a kínai szakemberek szemét. Azért viszont, hogy Kína pénzt takarítson meg, és lehetőleg hazai termékekkel erősítse saját piacát, a speciálisan átalakított Y–8A szállító repülőgépet – a szovjet Antonov An–12-es kínai változatát – használták később ugyanerre a feladatra. A helikopterek szállításához azonban az Y–8-ast jelentősen át kellett alakítani.

Tibeti szolgálatban lévő Black Hawk előtt pózoló kínai katonák:

A szárny mögötti raktér magasságát 2,6 méterről 2,72 méterre emelték. A hátsó raktér kétrészes, befelé nyíló ajtaját egy egyben lefelé nyíló rámpára változtatták. Ez 3,5 méterrel megnövelte a hosszát, és így 17 méter hosszú rakomány befogadására vált alkalmassá. Ezzel egy időben a faroklövész helyét megszüntették, és a legénységet hat főről ötre csökkentették. A módosítással a repülőgép össztömege 800 kilogrammal lett kisebb, de így nem volt teherdeszantdobó képessége. 1985 novemberében az Y–8A végrehajtotta első tesztrepülését, majd december 13-án Csengtuból közvetlenül Lhászába vitt egy Black Hawk helikoptert. Ám ott nem ment minden zökkenőmentesen. Lhászába érve a több mint egy tucat főből álló karbantartó személyzetnek – akik nem sokkal korábban tértek vissza a képzésről – két napba telt, hogy befejezzék a helikopter összeszerelését és berepülését. Ez messze elmaradt a hatórás amerikai szabványtól. Végül az az ötlet, hogy az Y–8-ast alkalmazzák a Black Hawk nagy távolságú szállítására, nem valósult meg. Ám a művelet során értékes tapasztalatokat sikerült szerezniük.

Fiatalok egy terepmintás gép előtt:

A kínai Black Hawkok az első hónapokban főként a Peking és a Csengtu katonai régió alakulatainál repültek. Majd 1985 után Tibet és Hszincsiang fennsíkján álltak szolgálatba. Az első hónapban még minden rendben ment. Ám a működési terület szélsőséges időjárása és a talajpor, valamint a fedett hangárok hiánya miatt a hajtóművekbe homok került, és az ott keletkező erózió miatt a gépek nem repültek egy ideig. Végül a hajtóművet gyártó General Electric szakembereivel sikerült orvosolni a problémát, s kiképezni a műszaki személyzetet a megfelelő karbantartásra.

A következő időszakban már négy helikopter dolgozott a Tibet régióban, sokszor ötezer méter feletti hegyeken átrepülve, összesen 320 órát töltve a levegőben. Medog megyében folyamatosan utánpótlást biztosítottak a nehezen elérhető településekhez. Ezt a magas színvonalú logisztikai támogatást korábban nem tudták biztosítani a kínaiak. A rendszeres szállítás mellett különféle módosító teszteket is végeztek a gépeken. Az Amerikában gyártott külső üzemanyagtartály-rendszert is tesztelték, ám az erős légellenállás miatt végül azt nem rendszeresítették. Ezután következett a felfegyverzett Black Hawk változat infracsapdákkal és oldalsó géppuskákkal történő berepülése. Egyes példányok sivatagi terepszínt is kaptak, amelyet kifejezetten a kínai‒indiai határőrjáratokhoz terveztek.

A hófehér gépeket tesztelésre használták:

A katonaság nagyra értékelte a típus magashegyi teljesítményét. Az S–70-es számos éles feladatban vett részt Tibet katasztrófa sújtotta területein. Gyakori használatnak voltak kitéve, és 1989-re a flotta elérte a 11 ezer repült órát. Bár az S–70-es polgári helikopternek minősült, mindig is katonai minőségben használták Kínában. 1986-ban hivatalosan is megalakult a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg csapatlégiereje, és az összes Black Hawkot oda helyezték át. A következő évben a helikopterek és a személyi állomány fokozatosan átkerült ide, és egy helikopterezredbe vonták össze a gépeket. Az átszervezési munkálatok 1987 decemberében befejeződtek, és megalakult a hadsereg repülési kísérleti kiképzőbázisának 2. ezrede. Főhadiszállása a csengtui Fenghuang-hegységben volt, a csapatok pedig Csengtuban, Pekingben és Urumcsiban állomásoztak. Az Indiával való 1987-es határkonfliktus során a típust széles körben használták a határvidéken taktikai csapatszállításra és ellátásra. A gépek 3630 kg felszerelést szállítottak, vagy 12-14, maximum 19 embert vehettek a fedélzetükre.

A típus, rengeteg alkalommal segédkezett katasztrófa helyzetekben:

A magashegyi üzemeltetés természetesen a balesetek számának növekedéséhez is vezetett. 1987. október 8-án a 831-es számú Black Hawk helikopter együttműködött a „The Light of Qaidam” dokumentumfilmes stábbal, hogy helyszíni felvételeket készítsenek. A Csinghaj állambeli Golmudból Hsziningbe tartó úton műszaki hiba történt, és a gép lezuhant. A szerencsétlenségben hárman meghaltak (köztük a legénység egy tagja), és tizenöten megsérültek. Később megállapították, hogy a balesetet az eltört farokrotor forgatótengelye okozta. Kárpótlásul a Sikorsky hárommillió dollárt fizetett műszaki támogatásként és kártérítésként. Ekkor a hadsereg 2. ezredének öszszesen huszonegy Black Hawk helikoptere volt, amiből tizennégy Szecsuanban, öt Hszincsiangban, kettő pedig Pekingben állomásozott. 1988. május 27-én a 2. ezred egyik legénysége egy Black Hawk helikopterrel teherszállítási feladatot teljesített. A gép a 4200 méteres magasságban lévő Duohsziung La Pass felett repült Lincse és Medog között, majd az időjárás okozta problémák miatt a hágó alatt 100 méterrel egy enyhe lejtőnek ütközött. A balesetet mindenki sértetlenül túlélte, de a gépet le kellett selejtezni. 1989. április 1-jén a Lincse és Medog közötti útvonalon eltűnt az 5626-os számú Black Hawk helikopter. Május 10-éig a katonaság és a civilek több mint négyezer négyzetkilométernyi területet kutattak át, de semmit sem találtak. Nyár elején a helyiek jelentették, hogy rábukkantak a helikopter roncsaira és a négyfős személyzet maradványaira. Nem messze onnan egy közeli magas sziklán felfedezték a becsapódás nyomait is.

Fekete Sólyom sor...balra hátul, orosz Mi-8/17-es helikopterek:

A holttesteket a helyszínen, egyszerű szertartás közepette elhamvasztották. A baleset okának az időjárást jelölték meg. 1991. június 16-án történt a típussal a legsúlyosabb eset. Az egyik helikopter lezuhant Tibetben, a fedélzeten tartózkodó mind a tizenhárom katona meghalt, köztük a Csengtu katonai régió parancsnokhelyettese is. A baleset akkor következett be, amikor a helikopter felszállás közben lefelé irányuló légáramlásba került, és fordulás közben hegynek ütközött. Mind a csapatlégierő, mind a Sikorsky nagy reményeket fűzött egy nagyobb üzlet létrejöttéhez. A gyártó arra számított, hogy legalább száz Black Hawkot ad el Kínának a későbbiekben. De az 1989. június 3-ai Tienanmen téri vérengzés nyomán kialakult politikai helyzet miatt ezek az elképzelések semmivé foszlottak. Ezek után Kína hamar nekikezdett a Black Hawk helikopter másolásának, de az akkori gyenge ipari bázisa miatt a projekt nem sikerült. A Sikorsky 1998-ban megpróbálta helyreállítani a kapcsolatokat az ázsiai országgal. Azt javasolta az Egyesült Államok kormányának, hogy engedélyezze a cserehajtóművek és alkatrészek Kínának történő értékesítését. Ezt a kérést végül Washingtonban elutasították. 1991 elején a csapatlégierőt átszervezték, megszüntették az önálló 2. ezredet, a gépeket pedig a 2. hadsereg repülőezredei között osztották szét a Csengtu katonai régióba. A Pekingben állomásozó két Black Hawk helikopter közül az egyik visszatért Szecsuanba a 2. hadsereghez. A fehér gépek közül egy Pekingben maradt, hogy továbbra is részt vegyen a repülési teszteken.

Az 1990-es évek közepén a csapatrepülőknél új oldalszámokat vezettek be. A 2. ezredben szolgáló gépek az LH922XX, a 3. ezrednél az LH932XX, a 4. ezred egyetlen fehér gépe pedig az LH94219-es oldalszámot kapta. Ekkor húsz üzemképes Black Hawk helikopter volt. Az 1990-es évek végén a 4. ezred fehér gépével befejezték a tesztrepüléseket, és a helikoptert, valamint a légi és földi személyzetet áthelyezték a 2. ezredhez. Ekkor a 2. ezrednek tizenöt Black Hawk helikoptere volt: LH92201, LH92202, LH92204–LH92215 és LH94219. A 3. repülőezrednek pedig öt: LH93203, LH93216, LH93217, LH93218 és LH93220. 1996-ban heves hóviharok voltak Altajban, Tacsengben és a kínai Hszincsiangban. Több utat lezártak, a kommunikáció is akadozott. Több mint kétezer pásztor rekedt a hófödte hegyekben víz és élelem nélkül, s háromszáz geológiai munkás és bányász került veszélybe. A Black Hawk helikopterek a magas hegyek, keskeny szakadékok és az erős havazás ellenére 150 tonna élelmiszert és egyéb készletet vittek a bajbajutottaknak, és több száz embert helyeztek biztonságba. 2002. április 29-én a rendőrség két műszaki katonája a tibeti Doma katonai állomáson teljesített szolgálatot, amikor a magassági betegség tünetei jelentek meg rajtuk, ami tüdőödémát képes okozni. Néhány nappal később kritikus állapotba kerültek, így május 3-án kora reggel két Black Hawk szállt fel a Kasgar repülőtérről, majd vitte őket biztonságosabb helyre. A 2008-as és a 2013-as szecsuani földrengések során a gépek mentési és segélyműveletekben segédkeztek.

A Harbin Z-20-as váltótípus:

Mivel politikai okok miatt a csapatlégierő nem tudott több S–70-es Black Hawkot beszerezni, Kína Oroszországhoz fordult, és Mi–17-es helikoptereket vásárolt. A nagyszámú orosz gép érkezése – különösen a legújabb Mi–17V-5-ös modell – enyhítette a sürgető keresleti problémát. Ám az S–70-es magashegyi teljesítménye megkérdőjelezhetetlen volt az orosz helikopterhez képest, és minden szempontból vezető típusnak számított. Ráadásul az S–70-es karbantartása könnyebb és egyszerűbb volt, mint a Mi–8-as és a Mi–17-es típuscsaládé. Jelenleg több mint háromszáz különféle típusú Mi–17-es helikopter repül a kínai haderőben, ennek körülbelül a fele a kazanyi üzem által gyártott Mi–17V-5/V-7-es modell, továbbá az Ulan-Udéban készült Mi–171E típusváltozat.

A Black Hawk helikopter működtetése révén szerzett több évtizedes tapasztalat, valamint a bevezetési folyamat nagyszámú szakmai résztvevője, az anyagi erőforrások, a különféle kutatások és tesztrepülések a módosításokkal lehetővé tették, hogy Kína nekilásson a típus hazai fejlesztésének. Sok évvel később meg is született a Harbin Z–20-as helikopter, amely mára már sikeresen szolgálatba állt. Bár a megjelenését illetően hasonlít az amerikai verzióra, a Z–20-as maradéktalanul a kínai repülőipar terméke. A Black Hawk ennek ellenére továbbra is szolgálatban van, de a jövőben a Z–20-as típus váltja majd fel.

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2024. októberi számában jelent meg. Fotók: kínai csapatlégierő archív, Sikorsky