Emmanuel Zur 37 éves izraeli állampolgár – az Izraeli Védelmi Erők ügynökeként – többéves pilótaháttérrel Európát járta, katonai gépek után kutatva hazája számára. 1948 nyarán az angliai Cambridge melletti repülőtéren időzött éppen, ahol az egyik hangárban két használt, de jó állapotban lévő de Havilland Mosquito állt.

A terepszínt a Szuezi válság előtt kapták meg:

Zur hamar nyélbe ütötte az üzletet, és 18 ezer dollárt fizetett gépenként egy fedőcégen keresztül. John Harvey-t, a brit Királyi Légierő volt pilótáját bízta meg az első gép átrepülésével, aki Terence Farnfield álnéven tartózkodott az országban, és az Izraeli Védelmi Erők (IDF) pilótája volt. Harvey 1948. július 5-én szállt fel, a repülési útvonaltervben az angliai Exeter volt megadva, de a valódi cél Franciaország volt. Az üzemanyagadagoló hibája miatt először Nizzában kellett leszállnia, ahol a francia hatóságok elkobozták a gépet, őt pedig letartóztatták. Emmanuel Zur sietett a segítségére: egyszerűen pénzzel intézte el a kínos ügyet. Harvey július 10-én folytatta útját Ajaccio irányába, onnan pedig egyenesen Izraelbe. Egy filmbe illő történet szerint a korzikai brit konzul amint megtudta, hogy a gép a szigeten landolt, a rendőrségre sietett, onnan pedig a repülőtérre. A helyi izraeli összekötő tisztnek jó kapcsolatai voltak a csendőrséggel, akik tájékoztatták őt a brit konzul tervéről. Az izraeli tiszt irányítása alatt a repülőtéri papírokat megváltoztatták, Harvey pedig ideiglenesen felszállt, és a tenger felett kezdett el körözni. Miután nem tudták igazolni a Mosquito jelenlétét, a konzul üres kézzel távozott. A gép július 13-án indult tovább Izrael felé, Haifa repülőteréig, ahol a védelem majdnem lelőtte a szerkezetet. Szerencsére ez nem sikerült, így John Harvey végül épségben megérkezett Izraelbe.

 John Harvey pilóta:

A második gép július 16-án szállt fel Korzika szigetéről egy bérelt pilótával. Az elemelkedés után néhány méteren belül mindkét motor leállt, majd a Mosquito hasra szállt és összetört, de nem gyulladt ki. Az utólagos vizsgálat során kiderült, hogy az üzemanyagtartályok üresek voltak, a pilóta pedig kulcscsont és orrtöréssel megúszta az esetet. A felszállás előtt nem ellenőrizte a gépet, mivel előző este megtette, és állítása szerint a tartályok akkor tele voltak. Emmanuel Zur szabotázsakcióra gyanakodott, de sok mindent már nem tudott tenni. A pilóták szerették a kétmotoros gépet sebessége és mozgékonysága miatt. A hasonló méretű Bristol Beaufighter, amely szintén egy kétmotoros, többcélú vadászrepülőgép, kevésbé volt sikeres, annak ellenére, hogy igen sokszor repültek éles bevetést a függetlenségi háborúban. Kis számuk és a veszteségek miatt a Beaufightert a háború után kivonták.

 A második beszerzett gép, még Angliában:

1951-ben az úgynevezett fegyverbeszerzési tisztek nagy mennyiségű Mosquitót találtak letárolva Franciaországban. Az európai állam 180 gépet vásárolt még 1945-ben, amelyek között volt olyan példány, amely részt vett az indokínai háború első időszakában. A különböző változatú gépek a Chateaudun település melletti repülőtéri raktárban voltak, többségük igen rossz állapotban. Mivel Izraelnek forráshiány miatt nem volt lehetősége a kornak megfelelő vadászgépeket beszerezni, a védelmi minisztérium tárgyalásba kezdett a franciákkal, akik boldogan megváltak a letárolt gépektől. Február 17-én szerződést kötöttek 67 de Havilland Mosquito vásárlásáról. Ezek között volt három T.3-as oktató változat, negyven FB Mk. VI-os vadászbombázó, négy PR Mk. XVI-os fotófelderítő és húsz NF Mk. 30-as éjszakai vadász. Tizenháromezer dollárt fizettek egy oktatógépért, 5500 dollárt
egy vadászbombázóért és 200 dollárt egy fotófelderítőért. Egy műszaki csapatot küldtek Franciaországba, mely a gépek üzemeltetését megtanulta, az Izraelbe való átrepüléshez pedig külföldi pilótákat béreltek fel.

Kecses, gyors gép volt:

A kiképzőgépek első körben egy külön Mosquito-században voltak, majd egy kiképzőszázadba tették át őket. A vadászbombázók, melyek négy 7,7 milliméteres géppuskával és négy 20 mm-es gépágyúval voltak felszerelve, alkották évekig Izrael fő légi támadóerejét. A fotófelderítőket túlnyomásos pilótafülkével látták el, és erősebb Rolls-Royce Merlin 76/77-es motor hajtotta őket. Három K–18-as vagy F–38-as Fairchild kamerát tudtak vinni, amelyeket a bombatérbe vagy egy oldalra néző rekeszbe lehetett telepíteni. Ugyanebben az időben Kanadában is találtak néhány használt Mosquitót. A fellelt adatok szerint egy példány május 17-én szállt fel a kanadai Goose Bayből, de sohasem érkezett meg. Valószínűleg az időjárás miatt a repülő a legénységgel együtt a tengerbe veszett. Az esemény után nem próbálkoztak további gépek beszerzésével az amerikai kontinensről. Az első gépek az Ekron városa melletti Tel-Nof légibázisra érkeztek, ahol a 22. légi karbantartó egység műszaki emberei vizsgálták át őket, majd 25 példány átkerült Hacorba, a 109. repülőszázadhoz. A gépek szerkezete és különösen a farétegek közötti ragasztáshoz használt gyanta több példánynál is sérült volt, ezért az elején sok esetben repülési tilalom alatt volt a típus. A gépeket az első időszakban a szabad ég alatt tárolták, és csak később épültek ki a fedett hangárok a tűző nap és az eső ellen. Az idő előrehaladtával a műszaki problémák csökkenni kezdtek, így a
gépek műszaki állapota is javult. A 109. repülőszázadban egy vadász-, egy fotófelderítő és egy oktató repülőrajba osztották a gépeket. Az éjszakai verzió érkezett utolsónak, amelyet egy önálló rajba szerveztek. 1953. augusztus 23-án döntés született, hogy az oktatórajt külön századba teszik át. Az így megalakult 110. repülőszázadhoz került mind a három oktatógép, négy vadászbombázó és két éjszakai vadász. Az alakulat feladata volt a pilóták képzése a nappali és éjszakai feladatokra.

Vadász-bombázók a hacor-i bázison:

A 109. repülőszázad felderítőgépei 1951 és 1956 között készítették az összes légi fényképet az IDF számára és a légierő hírszerzésének. A légierő akkori főparancsnoka, Haim Leskov dandártábornok volt a legnagyobb támogatója a fotófelderítéseknek. Hogy ne okozzanak politikai feszültséget az első repülések során, a gépek végig izraeli légtérben repültek, és csupán oldalsó befotózást végeztek. A Mosquito gépek több alkalommal repültek így a jordániai határon, illetve a tenger felett, a Sínai-félszigeten lévő parti városokat fotózva. 1951. december elején Natan Elder pilóta és Joas Zidon navigátor a Sínai-félsziget északi részén található El-Aris városát fotózták. Két Mustang vadászgép kísérte volna el a gépeket, de azok valamiért nem érkeztek meg a találkozási pontra, így maguk folytatták az utat, és sikeresen vissza is tértek. Ez volt az első alkalom, hogy izraeli gép immár ellenséges légtérben végzett felderítést. 1952. május 16-án Ivi Natan pilóta és Amitaj Hason navigátor a Jordánia által felügyelt júdeai és szamáriai területeket fényképezte. Május 28-án Slomo Lahat és Natan Elder az Al Kuntillah–Bir Tamada–Misfaq vonalon repült végig a Sínai-félsziget felett. Egy hónappalkésőbb egy másik repülés során a ciszjordániai Hebronig hajtottak végre feladatot. A bevetések során a gépekkel Libanon és Szíria
partjainak közelében is repültek, illetve eljutottak a damaszkuszi és a Homsztól északra található Hamá repülőtérig is, amely a szír légierő két legfontosabb bázisa volt.

Több gép is műszaki hiba miatt tört össze:

1952 elején feszültség kezdett kialakulni Jeruzsálem városa körül a jordán erőkkel szemben, ezért abban az évben a felderítések csupán erre a területre koncentrálódtak. 1953 márciusa és szeptembere között összesen 28 fotófelderítést hajtott végre a század. Ebből kilenc volt Jordánia felett, kilenc Egyiptom, három Szíria és egy repülés Libanon felett. Ezek az akciók 1953-ban rendkívül sok és értékes információt hoztak az arab országokról. Mordehaj Maklef vezérkari főnök sokkal inkább szeretett az IDF hírszerzési képességére támaszkodni, annak ügynöki hálózatán keresztül, mintsem a légierő által nyújtott képességre, félve a politikai visszhangoktól, amit egy ilyen mélységi berepülés okozhatott volna. A légierő védelmi minisztériumának vezetője, Slomo Lahat alezredes azonban ennek az ellenkezőjét vallotta. Többször is igényelte, hogy a gépek és személyzetük nagy hatótávolságú fotófelderítéseket végezhessenek az információk gyűjtéséhez. Miután több alkalommal is elutasították, úgy döntött, hogy Natan Elder ezredessel személyesen hajt végre engedély nélküli repüléseket, légi kíséret nélkül. 1953. szeptember 3-án és egy nappal később a két pilóta az egyiptomi Alexandria és Kairó közötti területeket fotózta le. A második napon a bal oldali motorral gondok akadtak, ezért a tervezettnél később indultak el. A felszállás után az egyiptomi határ közelében lévő Ramon hegy felé repültek, 150 méteres magasságon. Azt elérve irányba álltak, és hatezer méterre emelkedtek. A Sínai-félsziget nyugati felén található Ras Matarma öböl fölé érve az Egyiptom fővárosától délre fekvő Helvan felé vették az irányt. Helvan közelében feltűnt a pilótáknak, hogy nagyjából nyolc kilométerrel eltértek a tervezett útvonaltól, mivel a város nem pontosan alattuk volt. A Nílus folyót használva útjelzőnek, 16.30-kor elkészítették az első fényképet. Ezután Kairó-West repülőtere következett, ahol összesen tizenkilenc többmotoros gépet azonosítottak. Megfordulva lefotózták a piramisokat, utána pedig Kairó központját fényképezték le, és eljutottak a héliopoliszi kerületig. Ennek szomszédságában, az Almaza katonai repülőtéren rengeteg repülőgép volt kivehető. Továbbhaladva kelet felé átszelték a Szuezi-öblöt, és sikeresen eljutottak Izraelbe. Az elkészült fotókat megmutatták a légierő parancsnokának, a vezérkar főnökének és a védelmi miniszternek is. Az elért eredmény után a felső vezetés további Mosquito-berepüléseket engedélyezett a jövőre való tekintettel. Ami még fontosabb, a pilóták bebizonyították a vezérkarnak a légi fotózás előnyeit és lehetőségeit a hírszerzésben. 

Díszelgő kötelék a függetlenség napi ünnepségen:

1954 júliusában mind a négy PR Mk. XVI-os fotófelderítő gép a 109. repülőszázadból átkerült a hacori bázisra, egy önálló felderítőalakulatba, a 115. rajba, amely később a 115. repülőszázad lett, Azriel Spivak parancsnoksága alatt. A következő időkben Spivak vezetésével a gépek lefotózták a Szuezi-csatornát, a Nílus deltáját, Damaszkusz környékét, Észak-Szíriát és a H–3 nevű repülőteret Nyugat-Irakban. A lökhajtásos gépek megjelenésével a berepülések veszélyesebbé váltak. Ezért a pilóták a légierő Gloster Meteor vadászgépeivel kezdtek el kitérő harcmodort gyakorolni.

Egy T.3 oktató változat:

A fotófelderítő század megalakulásától egészen a szuezi válságig az egység fontos taktikai és stratégiai küldetéseket teljesített. Ezek lényegesek voltak, mert hozzájárultak, hogy Izrael megismerje a szemben álló arab erőket, azok vadászrepülőgépeinek számát és a repülőtereket, ahonnan üzemeltek, valamint a Földközi-tenger és a Vörös-tenger partján lévő kikötők haditengerészeti létesítményeit. A típus szolgálati ideje alatt valamennyi bevetést sértetlenül hajtották végre a pilóták. Ennek ellenére a négy felderítő Mosquitóból három megsemmisült az évek során, műszaki gond vagy emberi hiba miatt. 1955 júliusában egy Mosquito szállt fel, Jigal Bar Salom és testvére, Hasiloni vezetésével. Az iraki Szamáva városa felé vették az irányt, ahol egy tábort fotóztak le, melyben iraki zsidókat tartottak fogva, akiket az 1950–51-es robbantások miatt tartóztattak le. Az első probléma, amellyel szembe kellett nézniük, a távolság volt. A cél a típus hatótávján kívül volt, ezért régi, ledobható, a típushoz nem rendszeresített póttartályokat vettek elő. Így megnőtt ugyan a hatótáv, de azzal a légellenállás is a repülés során. A rendkívül forró nyári meleg ellenére jól be kellett öltözniük a repüléshez a nagy magasságban uralkodó mínuszok miatt. Már közel voltak az iraki határhoz, de még Jordánia felett repültek, amikor azon kapták magukat, hogy az üzemanyag-kalkulációjuk sehogy sem akar jól kijönni. Ezért úgy döntöttek, hogy visszafordulnak. Napokig terveztek és számoltak, majd ismét nekivágtak az útnak. Két és fél óra repülés után szabad szemmel is meglátták Szamáva városát, a kijelölt tábort pedig több irányból is lefotózták. A hazaúton a Kirkuk–Haifa kőolajvezetéket követték, ezek vonalában több repülőtér is volt, amelyeket az iraki légierő rendszeresen használt abban az időben. Az út során ezeket is lefényképezték a pilóták. Ötórás repülés után ismét izraeli légtérben jártak, majd biztonságosan földet értek. Az elkészült fotók jó minőségűek voltak.

 1955-ben érkezett egyik oktató változat:

Egy másik alkalommal a líbiai–egyiptomi határ közelében lévő fogolytábort térképezte fel az alakulat, ahol a félresikerült Lavonügy résztvevőit tartották fogva. A felderítésre ezúttal is egy lehetséges légi mentőakció miatt volt szükség, ám az egyik esetben sem valósult meg. A vadászbombázók nagy távolságú repülések gyakorlása céljából nem egy alkalommal elrepültek Ciprus szigetéig is. Az éleslövészeteket a gépek a Negev-sivatagban hajtottak végre. A századot rendszeresen széttelepítették másodlagos repülőterekre a gyakorlásokhoz, mert az ország mérete miatt félő volt, hogy egy nagyobb légicsapásban a légierő könnyen megsemmisülhet. A vadászbombázó gépekkel nem egy esetben szimulált támadást hajtottak végre egy-egy baráti repülőtér ellen.

 Az egyik első Mosquito izraeli színekben:

Az NF Mk. 30-as éjszakai vadászváltozatok izraeli története nem volt annyira sikeres. Mivel a típust saját AI Mk. X-es radarja nélkül adták el Izraelnek, kénytelenek voltak néhány AN/APS–4-es lokátort venni, melyeket idővel beszereltek. Egyes források szerint csupán hat példányt alakítottak át. Ezeket a gépeket könnyen fel lehetett ismerni a megváltozott, előrébb nyúló orr-részről. A radar azonban nagyon korlátozott képességű volt, nem tudott megfelelő magassági adatokat szolgáltatni, és komoly nehézségei voltak a repülő célpontok észlelésében. A másik probléma az volt, hogy az orr átalakítása miatt csökkent a légáramlás a motorok radiátorai felé, így az amúgy is jelentős túlmelegedési problémákkal küzdő erőforrások most még jobban megszenvedték a forró izraeli klímát. A műszakiak minden tőlük telhetőt megtettek a típus néhány éves szolgálata alatt, de sohasem sikerült elérni, hogy a célnak megfelelően tudják alkalmazni a gépeket. Mivel ezek voltak a legrosszabb állapotban lévő gépek az érkezéskor, végül a sok gond miatt úgy döntöttek, hogy csupán kiképzésre, felderítésre és tengeri járőrözésre alkalmazzák őket. Néhány lokátor nélküli példányt vadászbombázó feladatra alakítottak át. Az NF Mk. 30-as változatokat 1956-ban vonták ki, a hasonló feladatra rendszeresített Gloster MeteorNF Mk. 13-as érkezésekor.

 Az éjszakai változat, jellegzetes orráról volt ismert:

1954 júniusában tizenhárom de Havilland Mosquito TR Mk. 33-as (anyahajóra tervezett változat) és hét FB Mk. VI-os vadászbombázót szereztek be Angliából egy roncskereskedőn keresztül. A gépek érkezése a lassú politikai engedélyezések miatt csúszott, de végül a nagyjavítás után 1954 októbere és 1955 augusztusa között valamennyit leszállították az országba. A nagy darabszámú lökhajtásos gépek beszerzésével 1956 elején a dugattyús motoros típusokat sorozatosan elkezdték kivonni az első vonalból. 1955 szeptemberében a Mosquitókat a Tel-Aviv melletti Kfar Sirkin repülőtérre diszlokálták. Októberben a 109. és a 110. repülőszázadot összevonták, az előbbi számozásával. Az év végére a repülőgépeket az úgynevezett Árnyék akcióra kezdték felkészíteni. A terv szerint az egyiptomi légierőre egy megelőző csapást mértek volna a csatorna másik oldalán található Deverszoir, Abu Szuveir és a Fajid repülőterek ellen, ahol a MiG–15-ösök és az Il–28-asok voltak. A merész tervet azonban nem hajtották végre. 1956 májusában a 109. repülőszázadban a Mosquitókat lecserélték az új Dassault Mystère IV-esekre, a dugattyús motoros gépeket pedig letárolták. A 115. repülőszázad fotófelderítői azonban tovább repültek. A szuezi válság közeledtével a letárolt gépek egy részét ismét elővették. A Mosquito gépek kis számban részt vettek a konfliktusban, majd 1958-ban végleg kivonták a típust.

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2023. júniusi számában jelent meg.

Fotók forrás: IDF archív