A koreai háború lezárásával, 1954-re felerősödött a hidegháború a két szuperhatalom között. Az Egyesült Államok aggódni kezdett, hogy a Szovjetunió esetleg nagyobb erőket csoportosít az északi féltekére, és így képes lesz megelőző stratégiai csapást mérni a sarkkörön túlról. Éppen ezért az amerikai politikai és katonai vezetés tudni akarta, milyen erőkkel rendelkezhetnek a szovjetek ezeken a területeken, így például a Kola-félszigeten.
RB-47E - forrás USAF:
1951-ben a 91. stratégiai felderítő ezred az amerikai Lockbourne légibázisról nyolc RB–45C felderítőgéppel és ugyanennyi KB–29P tankerrel huzamosabb időre Angliába települt, majd 1953-ban átváltottak RB–47E és KC–97-es típusokra. A Boeing B–47-es Stratojet bombázóból átalakított felderítő változat, az RB–47E a felderítésre egy 0-15-ös radarszkóp kamerával volt felszerelve a navigátor részére, továbbá egy előrenéző vizuális kamerával az orr-részben, illetve egy trimetrogon felszíni kamerával az alsó részen, és ezeken kívül volt még két 915 mm-es célkamera.
Az ezred angliai tartózkodása idején többnyire azt a feladatot kapta, hogy az európai földrészt, ezen belül elsősorban a Rajna folyó vidékét és Spanyolországot fényképezze le az Egyesült Államok hadserege számára. Az ezred tagjai közül Harold R. Austin pilóta, Carl Holt másodpilóta és Vance Heavilin navigátor 1954. május 6-án sikeresen lerepülték első úgymond éles periferikus légifotó bevetésüket, 80 km-re a Spitzbergáktól. Két nappal később Austin és legénysége plusz még két RB–47E gép egy sokkal veszélyesebb feladatra kapott utasítást. Terv szerint a három gépnek Norvégia legészakibb pontjánál nem nyugatnak, hanem keletnek kellett fordulnia, majd elrepülni egészen Murmanszkig, pontosabban a kikötőtől 160 km-re a tenger fölött kellett tervezetten visszafordulniuk és hazatérniük az angliai bázisra. Harold R. Austin így emlékezett vissza:
„Az eligazítás után éppen a dolgomra mentem volna, amikor Joe Preston ezredes, az ezred parancsnoka magához hívatott. Az irodában volt még a SAC (Stratégiai Légiparancsnokság) két embere is, közülük az egyik egy hírszerző tiszt. Tájékoztattak, hogy elérve a 160 kmes északi pontot Murmanszktól, nekem akkor tovább délnek kellett repülnöm, majd keletnek a Szovjetunió területe fölé, és ott fotókat készíteni a kijelölt repülőterekről, valamint az ipari komplexumokról.”
Austint ekkor tájékoztatták, hogy a másik két gép nem fog velük tartani, és a küldetésre kiadott térképeket és útirányadatokat tartalmazó jegyzeteket le kellett adniuk. A SAC emberei maguk nyújtottak át egy sávos térképet a feladathoz, amely az új útvonalra vonatkozó 150 km-t tartalmazta csupán. Külön kikötötték, hogy amennyiben a gép leszállásra kényszerül, vagy valami hasonló esemény kilátásban van idegen területen, a térképeket bármi áron meg kell semmisítenie. Az ezred kijelölt gépei helyi idő szerint reggel hét órakor szálltak fel május 8-án Fairfordból. Austin hatodiknak emelkedett fel, majd a szokásos repülési útvonalon haladtak a tenger feletti találkozási pontra, ahol a tankerek várták őket. A skandináv partok északnyugati részéhez közel három gép a Spitzbergák felé vette az irányt, a másik három pedig keletnek fordult a kijelölt pont felé. Ahogy az a tervben volt, elérve a fordulási helyet két RB–47E el is indult vissza, kivéve az Austin vezette gépet, amely déli irányba indult tovább. A másik két gép pilótája a rádiócsendet betartva nem próbált érdeklődni ennek okáról.
Az útvonal térképe - forrás USAF:
Közeledve a szovjet partokhoz 12 ezer méterre emelkedtek, ami nagyjából ezer méterrel feljebb volt a szokásos utazómagasságnál. Ahogy a szárazföld fölé értek, a másodpilóta jelezte, hogy kondenzcsíkot húznak, mely váltakozó intenzitású. Austin ekkor maximális sebességre kapcsolt, és kiadta a parancsot a fotózás megkezdésére. Ő és Carl Holt erősen figyelni kezdtek minden irányba, keresve az esetleges szovjet vadászgépeket. Tizenöt perc alatt el is érték Murmanszk városát, majd Arhangelszkhez közeledve a másodpilóta három MiG gépet észlelt maguk alatt és kicsit lemaradva. Elhagyva a várost később már hat gépet azonosítottak, ezúttal a bal oldalon és jóval közelebb. Austint úgy tájékoztatták, hogy gépükkel képesek lesznek a MiG–15-öst sebességben lehagyni, a MiG–17-es pedig még nincs elterjedve széles körben. Azt is értésükre adták, hogy 12 ezer méteren biztonságban lesznek, mondván, a szovjet gépek ezen a magasságon hajlamosak instabillá válni. A negyedik cél elhagyásánál egy másik hatos MiG-kötelék közeledett feléjük, amely már majdnem tudta tartani azt a magasságot, amin repültek.
Eredeti fotók a küldetésről. A kinagyított fotón egy szovjet MiG gépet lehet azonosítani - forrás USAF:
Az ötödik cél közelében már fél órája ellenséges légtérben jártak, és ezután fordultak délnyugatnak, amikor is Carl Holt felkiáltott, hogy valószínűleg egy újabb MiG-kötelék van mögöttük, de ezúttal velük egy magasságban. Mindketten megállapították, hogy ezek minden bizonnyal MiG–17-esek, és nem sok idő telt el, amikor szabad szemmel is látták, ahogy a nyomjelző lövedékek a gép közelében kezdtek elsuhanni. A másodpilóta ekkor megfordította az ülését, mivel az RB–47E-n ő irányította a farokrészbe épített fegyverrendszert. Miután ellenőrizte a két 20 mm-es gépágyút, a legközelebbi gépet megcélozta, majd két-három másodperces rövid sorozatot adott le. Ez akkor elegendőnek bizonyult, a szovjet gépek kezdtek lemaradni. Carl Holt azonban rossz hírrel szolgált, tudniillik a gépágyúk nem akartak újra megszólalni. Austin aggódó hangon mondta, hogy ha kell, rúgjon bele, mert a legközelebbi alkalommal már nem biztos, hogy az oroszok mellélőnek, ugyanis a MiG gépek kezdtek ismét felzárkózni. Vance Heavilin, a gép navigátora rádión jelezte, hogy végzett a hatodik cél felderítésével, és kérte a következő fordulót.
Az egyik bázisról készült légi fotó:
Ekkor történt valami, ami súlyosbította a helyzetüket. A belső kommunikációs rádió egyszer csak elnémult, ráadásul egy erős puffanó hang is meglepte a személyzetet, s ezt akkor nem tudták mire vélni. Mivel nem lehetett egymás közt kommunikálni, Austin a másodpilótát kérte meg, hogy szálljon ki a helyéről, és jusson el a navigátorig, megtudakolva a következő irányt. Carl Holt visszaérve arról is tájékoztatta, hogy a gépet találat érhette, ezért nincsen belső kommunikáció. Szerinte a legutolsó MiG formációból az egyik gépnek a fordulás pillanatában sikerült egy szerencsés találatot elérnie. Csak a leszállás után derült ki, hogy a találat a bal szárny felső részén keresztül történt, nagyjából két méterre az üzemanyagtartálytól. A felső részen egy tízcentis lyuk keletkezett, és egy még nagyobb az alsó részen, végül a lövedék a géptestben robbant fel az orrfutóakna és a fő-üzemanyagtartály körül, több repeszsérülést okozva, melyek közül a legnagyobb 15×20 cm-es volt. Carl Holt az összekötő folyosón maradva a pilóta és a navigátor között segített a kommunikációban, eközben két MiG is próbálkozott találatot elérni, de sikertelenül.
A gép egyik megmaradt sérült darabja - forrás, Hal Austin:
Amikor a nyolcadik célhoz értek, egy újabb hatgépes kötelék közeledett feléjük, de ezek sem tudtak találatot bevinni. A feladatban kijelölt utolsó szovjet repülőteret elérve az RB–47E nyugatnak fordult, és Finnország felé vette az útját. A határt átlépve a MiG-ek ide is követték, de rövidesen visszafordultak. Austin meglepetésére csakhamar másik három MiG ért hozzájuk közel, immár finn légtérben, és az egyiknek sikerült is melléjük besorolnia. Olyan közel ért hozzájuk, hogy szabad szemmel is láthatták a pilótát, aki több alkalommal megkísérelte a bal szárnyával elérni az amerikai gépet, feltehetően így próbálva fizikai sérülést okozni. Az utolsó szovjet gép végül 150 km-re, mélyen Finnország területe felett fordult vissza. A személyzetnek még bőven jutott izgalom a hazaúton is.
MiG-15-ös és fegyverzete amerikai színekben - forrás USAF:
Azt tudták, hogy a belső kommunikációs rádió megsérült, és a gépet is találat érhette, de utóbbi mértékét nem ismerték. Hosszas számolgatás után arra jutottak, hogy 30 perces lemaradásban lehetnek a tervezett úthoz képest, és ekkor úgy tűnt, talán elérhetnek hazáig a rendelkezésükre álló üzemanyaggal. Az egyik KC–97-es Stavanger mellett, nemzetközi vizek felett várt visszafelé, amennyiben arra szükség lett volna. A tanker egy előre kiszámított időpontban érkezett a helyszínre, és távozott, ha kellett üzemanyagot vételezni, ha nem. Ahogy haladtak, újabb számolás következett, amiből arra jutottak, hogy újabb percekkel kezdtek lemaradni. A tanker pozíciójához közeledve Austin próbált kapcsolatba lépni a géppel, de percekig semmi válasz nem érkezett. Felvetődött benne, hogy talán az UHF-rádió sem működik, abból kifolyólag, hogy ugyanott helyezkedik el a gépen, mint a feltételezett sérült rádió.
KC-97 és RB-47 légi tankolása - forrás Lincoln Air Force Base Múzeum:
A megadott találkozási ponttól száz kilométerre gyenge rádióforgalom kezdett hallatszani, amiből ki tudták venni a tanker hívójelét és azt is, hogy elindul hazafelé. Ekkor jött az a gondolat, hogy ha nem tudnak találkozni a másik géppel, akkor talán nem jutnak el Angliáig. Az már más lapra tartozik, hogy ha a tenger felett katapultálnak és túlélik, mi lesz az értékes filmfelvételekkel, amelyekért a szó szoros értelmében megküzdöttek. Austin viszont úgy érezte, el tud jutni a géppel egy olyan pontra, ahol már talán elérhetik rádión a Mildenhallon készenlétben lévő egyik KC–97-est, vagy ha tényleg minden kötél szakad, akkor ott leszállhat.
A bázistól 250 km-re felváltva kezdtek el a nyílt csatornán vészjelzést leadni. Reménykedtek benne, hogy ha nem Mildenhall, esetleg egy másik repülőtér meghallja őket. Miután a Norfolk és Lincolnshire közötti partokat meglátták, Austin enyhe süllyedésbe kezdett. Mivel a hat RB–47E gépből csak öt tért vissza, egy tanker a pálya végén továbbra is készenlétben volt. Parancsnoka, Jim Rigley utasításba adta, hogy mindenki figyelje a rádiót. Amikor a nyílt csatornán meghallották Austin hangját, Rigley azonnali felszállást kért a toronytól, amit elutasítottak neki a repülőtér körüli forgalom miatt. Értve a helyzet súlyosságát, nem törődve a torony utasításával önhatalmúlag elindult. Az RB–47E ekkor még biztonságosan eljuthatott volna Mildenhallba, de útközben Austin – alaposan átgondolva a helyzetet, hisz az értékes filmanyag és a látványos sérülés miatt túl sok kérdés adódott volna a repülőtéren – elindult Fairford felé. Amikor meglátták Jim Rigley érkező gépét, örömujjongásban tört ki a személyzet. A sikeres csatlakozás és üzemanyag-felvétel után szétkapcsoltak, majd elindultak haza, végül 25 perccel később sikeresen le tudtak szállni. A személyzetnek azonban nem volt ideje pihenni.
Balról, jobbra - Vance Heavilin, Hal Austin és Carl Holt, 1994 - forrás, Hal Austin:
Rövid frissítő és egyenruhacsere után Londonba vitték őket, ahol is Winthrop W. Aldrich nagykövettel találkoztak. Rövid tájékoztatást és némi italfogyasztást követően végre visszatérhettek a bázisra és lepihenhettek. Másnap, május 9-én egy másik géppel átrepültek az államokba, az Offutt légibázisra. Itt Curtis LeMay, a SAC főparancsnoka várta a személyzetet, akit szintén tájékoztattak a repülésről és a MiG-incidensekről, LeMay pedig másnap személyesen informálta a külügyminisztert. A Harold R. Austin pilóta, Carl Holt másodpilóta és Vance Heavilin navigátor által végrehajtott felderítő repülés volt az első és utolsó nappali bevetés egy stratégiai felderítő bombázóval a Szovjetunió európai része felett. Negyven évig nem beszélhettek küldetésükről.
Május 10-én a svéd lapok a következőket írták meg:
„A svéd védelmi tanács vasárnap egy újabb, idegen gépek által végrehajtott légtérsértésről tett jelentést. A kommüniké állítása szerint a gépek Finnország felől léptek be a svéd légtérbe, nagy magasságban.”
Május 16-án egy finn újság a következőt hozta le:
„Légi csata zajlott külföldi gépek között Észak-Finnország felett, noha a finn védelmi minisztérium ezt még nem erősítette meg. Az Egyesült Államok légierejének sajtótisztje arra a kérdésre, miszerint egy amerikai gépet üldöztek szovjet gépek, kategorikusan nemmel válaszolt, és kijelentette, egyetlen amerikai gép sem volt a feltételezett napon abban a légtérben.”
Jim Rigley-t, aki a KC–97-est repülte a segítségükre, a repülésbiztonság megszegéséért el akarták marasztalni. Végül Curtis LeMay közbenjárásával az esetből semmi nem lett. Hónapokkal később Harold R. Austin és Carl Holt pilótákat LeMay titokban a Distinguished Flying Cross érdeméremmel tüntette ki.
A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. szeptemberi számában jelent meg.
