Katonai témák, fotókkal kiegészítve

Haditechnika, földön, vízen, levegőben

Haditechnika, földön, vízen, levegőben

Kamerával a hidegháborús égen #1

2021. május 28. - Levente B.

A második világháború után, 1946-tól megnövekedett az igény az Egyesült Államok részéről, hogy saját légi felderítő alakulatai képesek legyenek a kelet-európai országok és a Szovjetunió körül, illetve azok fölött felderítési céllal mély berepüléseket végrehajtani. Kezdetben már létező gépeket alakítottak át erre a feladatra, de a követelmények gyorsan meghaladták ezek képességeit, és a koreai háború kitörése eltökéltté tette az amerikai vezetőket egyre jobb és gyorsabb gépek beszerzésére.

 Az első RB-57A (SN 52-1426) (U.S. Air Force archív):

u_s_air_force_the_first_rb-57a_sn_52-1426.jpg

1951. február 26-án döntés született a brit English Electric Canberra típusú gépének licencben való gyártására a Glenn L. Martin Company – később Lockheed Martin Corporation – gyárában B–57-es néven. Mire az elsőgépek legördültek a gyártósorról, Dwight D. Eisenhower amerikai elnök Korea után engedélyezte a „tiltott területeken” való átrepüléseket információszerzés céljából. Ezért a Martin Company gyárában tíz RB–57-es felderítő változatot átalakítottak speciális nagy magasságú felderítőre. A nagy titokkal övezett projekt a Heart Throb (Szívverés) fedőnevet kapta. A pilóták a kiválasztásuk után szigorú átvilágításon estek át, és ezután vehettek részt az átképzésen.

A tízből hat gép Európába került, további négyet egy Ázsiában működő alakulathoz vezényeltek. Az Európába küldött személyzeteket a 7407th Support Squadron alakulathoz osztották be a németországi Rhein-Main légibázisra, mely a 7499th Support Group (Wiesbaden) alá volt rendelve. Az óceán fölötti átrepülést maguk a pilóták teljesítették 1955. augusztus 18-án Goose Bayből, majd egy közbenső keflavíki megállóval augusztus 23-án érkeztek meg Németországba.

 A 7407th Support Squadron felvarrója:

7407th_support_squadron_felvarro.jpg

Az átalakított gépek több mint 1,5 tonnával voltak könnyebbek a gyári RB–57A-hoz képest. Kiszerelték belőlük a navigátori ülést, illetve a navigátor számára beépített műszereket, a bombateret és a hozzá tartozó hidraulikus rendszert is eltávolították. Mindezeken felül erősebb hajtóművet kaptak a gépek. A szükséges feladat végrehajtásához beépítettek egy 305 mm-es fókusztávolságú, 22×22 cm-es formátumú térképező kamerát és két 915 mm-es, 22×45 cm-es kamerát. Előbbi előre- és hátrafelé készített fényképeket, utóbbi nagyobb formátumú balra és jobbra, nagyjából 10-15 százalékos átfedéssel. A Heart Throb-célokat az Európában állomásozó amerikai légierő (USAFE) felderítőrészlegének akkori parancsnoka, Robert J. Holbury alezredes jelölte ki a végrehajtók számára. Az ő döntése volt, hogy a körülmények függvényében a gépek végül berepüljenek a tiltott területek fölé, vagy sem. Holbury hatáskörébe tartozott az útvonalak kijelölése, a belépési, a fordulási pontok meghatározása is. 1955 novembere és 1956 augusztusa között 15-20 mélységi berepülésre került sor az alakulat részéről Kelet-Európába. Évekkel később Gerald E. Cooke százados így emlékezett vissza.

Gerald Cooke a baloldalon, Rhein Main 1956 (Gerald Cooke gyűjteménye):

gerald_cooke_gerald_cooke_a_baloldalon_rhein_main_1956.jpg

„Repüléseim a keleti tömbnek a középső országaira terjedtek ki. Ilyen volt Csehszlovákia, Magyarország és a volt Jugoszlávia északi része. Összesen négy küldetést kellett teljesítenem, melyek során a következő városokat érintettem többnyire: Brno, Pozsony, Budapest, Újvidék, Belgrád, Zágráb, illetve további célokat Budapesttől keletre a román határig. Két küldetésem problémamentes volt, a harmadik pedig részben sikeres, ezeket 1956. január, március és augusztus táján repültem. 

RB-57 felszállásra készen, Rhein-Main (Gerald Cooke gyűjteménye):

gerald_cooke_rb-57_felszallasra_keszen_rhein-main.jpg

A negyediket a kondenzcsíkképződés miatt lefújták. Emlékeim szerint ez utóbbi nyáron volt, a magyar forradalom előtt. Ekkor Thorne százados volt a kísérőm, aki ellenőrizte mögöttem a kondenzcsíkképződést. Negatív válasz esetén visszafordult volna a bázisra, én pedig folytattam volna az utamat. Aznap a belépési pont a jugoszláv tengerpart felett volt tervezve egy félszigetnél, Trieszttől délre. Emlékszem, ez volt az egyik kilépőpont is egy korábbi feladatom során. A kondenzcsík igen erős volt a belépési magasságon, és nem volt ok azt hinni, hogy ez alábbhagyhat később, ezért visszafordultam.

Az RB57-es gépek hatótávolsága a németországi bázisról:

terkep.jpg

Legelső repülésemen Brno és Pozsony környéki célokat kellett fotóznom. Többnyire repülőterek és ipari komplexumok voltak kijelölve számunkra, néha nagyobb területen fekvő városok, úthálózat és esetleg vasúti csomópontok.

A városok/célok közül a legjobban Budapestre emlékszem, ahol az egyetlen vadászgépészlelést tapasztaltam a küldetések során. Aznap amikor jobbra fordultam a célról, alul a jobb szárny alatt és kicsivel hátrébb, illetve 1500 méterrel lejjebb két MiG gépet láttam. A repülés utáni kiértékelésen abban egyeztünk meg, hogy minden bizonnyal MiG–17-esek voltak. Kisvártatva további két gép jelent meg valamivel hátrébb. Egy kicsit elkezdtem izgulni, de nem éreztem magamat veszélyeztetve. Folytattam a repülési tervet, a gépek pedig lemaradtak, majd végül eltűntek szem elől. Feladatainkat mindig a keleti tömb országai felett hajtottuk végre. Egyetlenegyszer sem ötlött fel a vezetés részéről, hogy mélyebben is behatoljunk. Egy-egy bevetésünk átlagosan három óráig tartott, csupán néhány alkalommal jött ki úgy, hogy négy órát voltunk a levegőben. Az idő, amelyet a célterület felett töltöttünk, egy óra, maximum másfél óra volt.

Jómagam 1956. január és április között repültem a legtöbbet, azon év augusztusában 26 túlnyomásos repült óra jött össze, ez pedig majdnem ötszöröse volt a havi átlagnak akkor. Amikor a repüléseket leállították, ez az összóraszám 113 lett, további 52 órát pedig a következő tizenkét hónapban gyűjtöttem, kiképzés és képességfenntartási célból. 1956-ban kitört a magyar forradalom és a szuezi válság, de ezek előtt már valamennyi berepülést leállították, gondolom, azért, mert rájöttek, túl veszélyesek lettek a feladatok, és nem érik meg a kockázatot. Utoljára 1957 novemberében emelkedtem a levegőbe RB–57-essel Európa egén.”

A hiányos magyarországi levéltári anyagok miatt idehaza nem ismertek széles körben és részletekbe menően ezen időszak légtérsértései, eseményei, s nagyon kevés, többnyire a kilencvenes években megszólaló parancsnokok, pilóták vagy szemtanúk visszaemlékezéseiből lehet minimális összefüggéseket, információt fellelni. Az egyetlen jobban ismert incidens az 1956. január 21-ei, amikor a sármelléki magyar 24. vadászrepülő ezred két MiG–15-ös gépét riasztották egy nyugatról érkező határsértő légi célra.

Mivel a magyar repülésirányítás nem jelentette a szovjet félnek a riasztást – feltehetően a szovjetek sem –, a Pápáról felszálló szovjet MiG–17-esek a magyar gépeket nézték célnak, és fordítva. A kialakult párbajban mindkét fél egy-egy gépet vesztett. A szovjet pilóta katapultált, de sajnálatos módon a szentesi születésű, csupán 25 éves Magyar Sándor repülő főhadnagy gépével együtt lezuhant. Ugyanezen év március 9-én és 30-án egy-egy ismeretlen gépre riasztották a légvédelmet, de egyik esetben sem sikerült a pontos azonosítás és az elfogás.

Ugyanezen időben a szintén németországi Bitburg bázison települt a 7407th Support Squadron részeként az úgynevezett Egyes Különítmény (Detachment One), amely három átalakított F–100A géppel volt felszerelve a hangzatos Slick Chick (Menő Csajszi) fedőnév alatt. A vadászgépekből kiépített gépágyúk helyén összesen öt fényképezőt építettek be, ezek közül három Fairchild K–17-es 152 mm-es térképkamera volt trimetrogon elrendezésben. A kamerák mérete nem engedte, hogy nagy magasságból jó minőségű fotókat készítsenek, a nagy lefedettségnek köszönhetően azonban rövid időn belül sok információhoz lehetett jutni. További két 915 mm-es kamera adta a pontosabb adatokat a kiértékeléshez.

Az Egyes Különítmény (Detachment One) állománya, Bitburg, 1956 (Cecil Rigsby gyűjteménye):

cecil_rigsby_bitburg_1956.jpg

A gépek belső tartályai csupán 4360 liter kerozint tudtak magukba fogadni, ami nem lett volna elegendő a feladatokhoz. Így a gépeknek minden esetben négy külső póttartályt kellett vinniük, amelyek további 3600 liter üzemanyagot biztosítottak. Ezzel a konfigurációval már képesek voltak Magyarország nyugati felébe is elrepülni.

Az ötödik átalakított North American RF-100A (SN 53-1551) a Slick Chick feladatra (U.S. Air Force archív):

u_s_air_force_north_american_rf-100a_slick_chick_sn_53-1551_the_fifth_of_six_f-100as_modified_for_tactical_reconnaissance_note_the_bulge_in_the_fuselage_below_the_cockpit_for_the_cameras.jpg

Cecil H. Rigsby, aki akkor századosi rendfokozatban volt tagja a Slick Chick programnak mint az egyik kijelölt pilóta, visszaemlékezése szerint 1955 nyarától a következő év nyaráig pilótánként két-két berepülés történt tiltott területre. Rigsbynek első alkalommal a Prága melletti repülőtereket kellett lefotóznia. A pilóta a határt 15 ezer méteren lépte át, majd 0,95 Mach sebességre gyorsított. Az időjárásnak köszönhetően kitűnően látta a keresőn a kijelölt célokat. Mire megfordult Németország felé, már több gép is a nyomában volt.

„Egy gépnek sikerült mögém kerülnie nyolc óra irányból. De legalább ötezer méterrel alattam volt. Nem dobtam le a póttartályokat, mert egyáltalán nem éreztem magamat veszélyeztetve. Amikor elértem a német határt, a gépek már visszafordultak, és végül biztonságban leszálltam Bitburgban. A repülésem után tájékoztattak, hogy sikeres volt a feladat, megmutattak pár fotót, amelyeken élesen látszódtak a felszálló gépek a tiszta égboltnak köszönhetően.

Második repülésem Kelet-Németországba vitt, Lipcse és Potsdam körzetébe. Amint 15 ezer méteren átléptem a határt, bekapcsoltam a kamerákat. Száz kilométert sem tettem meg, amikor észrevettem, hogy négy MiG-et fogok keresztezni valamivel alattam. Csodálkoztam is, hogy ilyen magasan vannak, de egyáltalán nem éreztem, hogy meg kellene szakítanom a feladatot. A célok lefotózása után visszatértem, majd jelentésemet követően a hírszerzők tájékoztattak, hogy a rádióforgalmazás szerint a kelet-németországi légvédelem nem volt tudatában a jelenlétemnek.

Évekkel később tudtam meg, hogy az U–2-es gépek érkezése Európába egybeesett azzal a dátummal, ami után nem repültünk több Slick Chick-feladatot. Bert Dowdy őrnagy barátom mesélte, hogy egyik bevetését Fürstenfeldbruckból teljesítette, az akkori Csehszlovákia felett egészen Pozsonyig repült, majd egy jobb fordulóval Magyarország felett Bécs felé vette az irányt. Második küldetése pedig Prága mellé vitte.”

1958 júniusában az Egyes Különítményt feloszlatták, a három RF–100A-ból kettő Tajvanra került, a harmadik egy repesemény során összetört még Európában. 1960 után valamennyi mélységi berepülést letiltották, a Heart Throb programmal kapcsolatos információkat végül 2000 nyarán oldották fel a titkosítás alól.

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. májusi számában jelent meg.

süti beállítások módosítása