Újra és újra előtérbe szokott kerülni a Magyar Légierő Haderőnem Kecskeméten diszlokáló szállító repülőszázada. Akarva vagy akaratlanul, elfogadva vagy sem a gépek évek óta beszéd témát adnak sok embernek és néha a politika is előveszi a témát.
Nemrég, Hadházy Ákos politikus és független országgyűlési képviselő ragadta meg a lehetőséget, hogy olvasótáborát tájékoztassa az ő általa vélt valós tényekkel, a Honvédség egyik Falcon 7x típusú háromhajtóműves üzleti repülőgépéről. Az ott felvetett témákat körbe járva, íródott ez a bejegyzés.
A Magyar Honvédség két darab francia gyártású Falcon 7x típusú gépet tart rendszerben a kecskeméti bázison:
Kezdésnek lássuk elsőként a képviselő úr bejegyzését, mely itt olvasható, változtatás nélkül:
"Ha valaki tudja, hogy KIT VITT VAGY KIÉRT MENT A HONVÉDSÉGI LUXUS REPÜLŐ GRAZBA február 11-én, annak fizetek egy sört, vagy – ha tud egy kicsit várni –, kap egy dedikált példányt a készülő könyvemből.
A 607-es lajstromjelű katonai (azaz szürkére festett) Dassault Falcon 7X február 11-i útja nagyon izgalmas volt. Kecskemétről indult a déli órákban. Az úti cél Graz volt, azonban – feltehetően a 100 km/órás, orkán erejű szélvihar miatt – nem tudott leszállni. Szabályos „missed aproach” (sikertelen megközelítési) eljárás után egy holding (körözés) idejéig gondolkodott, de végül a kapitány a visszatérés mellett döntött. Kecskeméten ugyan valamivel kisebb, 70 km/h volt a vihar, de a szél kedvezőtlenebb, oldalirányból fújt és a hó is esett, így ott sem ment egyszerűen a leszállás, csak a harmadik próbálkozás sikerült.
Felmerül a kérdés, hogy mi a csudáért kell a katonai/kormányzati luxus jettel Grazba repülni, miközben autóval, autópályán 3,5 óra az út Budapestről. Nos, az a nap volt az egyetlen, amikor valódi téli időjárás miatt hófúvások, útlezárások nehezítették a dunántúli közlekedést. Ami tehát történhetett: egy marha fontos katonát vagy kormánytagot kellett valamiért aznap Grazba vinni, vagy Grazból hazahozni és a rossz útviszonyok miatt úgy dönthettek, hogy inkább repcsivel kellene kiugrani emiatt Grazba. Nem volt az, amellett, hogy felháborító ez az egész adófizetői pénzen történő luxus repülőzés, még veszélyeztették is a személyzet épségét.
Hogy ki lehetett ez a fontos személy, akit Grazba kellett vinni vagy onnan hazahozni, ilyen sürgősen, nem tudhatjuk. Feltételezem, hogy a honvédség sem fogja elmondani, merthogy hadititok.
Végül, de egyáltalán nem utolsó sorban meg kell jegyezni, hogy a kormánytagok katonai reptetése repülésbiztonsági és anyagi okokból sem ideális. Egy repülő ugyanis akkor a legdrágább játék, ha nem repül: minél kevésbé kihasznált, annál drágábbnak számít a beszerzése, a személyzet kiképzése és állományban tartása. Ráadásul a katonai utasszállítók pilótái jóval kevesebbet repülnek, mint egy légitársasági pilóta és ez kiélezett helyzetben megbosszulhatja magát. Emiatt (és a néhai államfő által feltehetően erőltetett landolás miatt) halt meg korábban a lengyel elnök is, de magyar Tu-134-es is zuhant le Bukarestben azért, mert tapasztalatlanabb katonai személyzet repülte."
Magam részéről, mint ahogy megtették páran kommentben, annyi lenne erre a válaszom, hogy kiképzési repülés történt és ezzel mondhatnám le is lehetne zárni a dolgot. Éppen ezért minden más akár egyszerű beleképzelése lehetne a dolgok mögé. Azonban a sok hibás elméletet látva a posztban, szeretném és megpróbálnám a helyes irányba terelni a dolgokat.
Sok emberben talán az a általános tévhit lehet a repülésben, hogy az hasonlít a gépjármű vezetéshez, miszerint ha egyszer megvan a "jogosítvány" akkor lehet repülni és bizonyos időnként el kell menni az adott irodába és hosszabbítani. De pont a repülés bonyolultsága adja a rendkívül szigorú szabályozást. Attól még hogy valaki, ez esetben a Falcon gépre az elméleti oktatást megkapja, nem repülhet azonnal oktató nélkül és nemcsak mondjuk az első 10 óráig. Ugyanígy kell teljesíteni külföldi repüléseket szintén végig oktatóval, hisz ahány reptér annyi eljárás, tehát kell ilyen és olyan reptérre is eljutnia adott repült óra elteltével, és bizony azt csak ott helyben lehet gyakorolni. Hiába a modern technika a gépekben, a személyzet feladata nem lett kevesebb ezzel. Megnézve, ez esetben Graz repterét, jól látható, hogy míg délről egy sík terület található addig északon ott a város és az Alpok hegyvonulatai vannak. Teljesen más megközelítési eljárás rendet követel meg a reptér ezen eltérések okán, mind az egyik, mind a másik irányból. Egy ilyen kiképzési út felöleli a hazai felkészülést, a kirepülést ez esetben Graz repterére. A kiképzés ideje alatt a személyzet gyakorolja, a helyi eljárások szerinti bejöveteleket és a leszállások végrehajtását valamint a reptérről (felől) való távozást.
Egy másik fontos dolog, a repülőtér úgynevezett kitérő repülőtérként funkcionál Bécs számára, illetve a magyarországi reptereknek rossz időjárás esetén. A reptér ismerete ezért fontos és szükséges, azt szimulátor vagy egy térkép tanulmányozása nem helyettesíti, de pár órányi kiképző repülés Kecskemét körül sem.
Megkérdeztem végül a Honvédelmi Minisztérium Kommunikációs Osztályát, hogy Hadházy képviselő úr által felvetett gondolatokkal kapcsolatban adjanak tájékoztatást részemre.
Válaszlevelükben megírták "a Magyar Honvédség Falcon típusú szállító repülőgépe utas nélküli kiképző repülést hajtott végre." február 11-én.
Hozzáadták azt is, hogy Hadházy képviselő úr által leírtakkal ellentétben, a végrehajtó személyzet jelentése alapján, Graz-ban nem volt erős szél, az csupán 20 – 30 km/h között mozgott és a többszöri bejövetelt gyakorolta a személyzet Grazban és idehaza Kecskeméten is.
Levelemben lévő további kérdésekre úgy tájékoztatta, hogy az utóbbi fél évben összességében, hetente átlagban 12 utasok nélküli kiképzési repülést hajtott végre, mind a négy darab rendszeresített gép. Esetenként számos gyakorló leszállással (bejövetellel) különböző hazai és külföldi reptereken.
Gyakorló leszállás (bejövetel) Szolnokon:
A képviselő úr által szintén megosztott radar adatok szerint az olvasható ki a repülőgép mozgásából, hogy a gép nem tudott leszállni az osztrák repülőtéren, legalábbis ez támasztaná alá az alábbi képernyő fotó. Lejjebb a megosztott időjárási adatok szerint, rendkívül rossz, erős szelű időjárás volt a városban, ezzel "veszélyeztették is a személyzet épségét".
A megosztott meteoblue nevű oldal szerint erős szél volt aznap az oszrák városban:
Ugyanabban a bejegyzésben, a hazai idokep.hu oldalon talált fotó szerint a Közép-Magyarországi Perkáta település környékén készült fotó tanúsága szerint aznap nem volt ideális sok formában az időjárás:
A fenti két megosztás akár meggyőző lehet egyeseknek. Erős orkán erejű szél, gyenge látótávolság és hó. Mi kell még ahhoz gondolhatnánk, hogy ezeket összeadva bajt okozzanak. De vessünk egy pillantást és nézzük meg a Honvédelmi Minisztérium által közölt információkat. "a végrehajtó személyzet jelentése alapján, Graz-ban nem volt erős szél, 20 – 30 km/h között mozgott". Ezért töltve egy kis időt, a netet böngészve pár perc keresés után sikerült is megtalálni az osztrák repülőtér február 11-ei időjárási adatait, ezt szaknyelven METAR-nak hívnak.
METAR a rendszeres, repülésre vonatkozó aktuális időjárást megadó távirat (szöveges hirdetmény) neve. A METAR távirat félóránként, vagy óránként kerül kiadásra.
Lejjebb olvasható a reptérre vonatkozó adatok reggel 08:00 és 18:20 között.
Egy külső szemlélőnek nem éppen a legkönnyebb információ sehányadik változatra, de ha sikerül megérteni, akkor nagyon egyszerűen érthetővé válik. Látható, hogy nagyjából 20 percenként adtak ki a repülőtérre vonatkozó információkat. Elején kezdve a dolgokat, a LOWG a repülőtér ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) által kiadott kódja. Az LO Ausztriát jelenti, a G a végén Graz városa.
A szép Z betű végződésű számsor a dátum. 11 az elején a hónap hányadik napja, vagyis 11-e, utána pedig, a négy szám az óra és a perc, a Z pedig a Zulu (a greenwichi középidő) rövidítése.
Utána következik a szél adat. Az első három szám a szél iránya, és megnézve mondjuk a 16:50-es 35005KT értéket, ez annyit tesz, a szél 350 fokról fújt és 5 csomós sebességgel. Átváltva pedig 10 km/ó szél jön ki, a késő délutáni órára.
Mivel kritikus tényező volt a képviselő bejegyzésében a szél, nézzük az aznapi korábbi adatokat, a legmagasabb értékeket előtérbe hozva.
10:50 - 17 csomó=31 km/ó
13:20 - 15 csomó=27 km/ó
14:40 - 18 csomó=33 km/ó
A fenti értékek bőven a biztonságos kategóriának nevezhetőek a repülés terén és ezen számok alátámasztják a Honvédelmi Minisztérium válaszát. Tovább elemezve a táblázatot látható, hogy a 14:50-kor mért 33 km/ó volt a legnagyobb amit napközben mértek. Hogy szemléltetve legyen a 100 km/ó szél érték, átváltva az 55 csomónak felel meg, ami a 13:20-kor mért adat több mint háromszorosa lenne, de ilyen érték nem szerepel sehol. Ez pedig a láthatóan a HM közleményét támasztja alá.
Folytatva, a 9999-es kód azt jelöli, hogy a látástávolság 10 km vagy több volt. Utána következik a felhő adatok. A FEW ez esetben igen egyszerűen az angol few vagyis néhány, ami azt jelenti a szakzsargon szerint, hogy az égbolt 1/8-2/8-át borította felhő, tehát inkább napos égbolt volt. Mindez a délutáni órákban 3500 lábon (a FEW utáni 035 érték szerint) vagyis úgy 1050 méteren. A hőmérséklet 0 és -1 fok között volt szintén a délutáni órákban, ez utóbbit a M utáni érték jelöli a felhő adatok után.
Ezeket olvasva, egyáltalán nem az a világvége hangulatú időjárás volt Grazban mint amit Hadházy képviselő úr megírt. A gépet a déli órákban úgy tűnik kitűnő idő fogadta Stájerországban.
De a visszatéréssel sem lehetett semmi baj ha rákeresünk Kecskemétre ugyanezen weboldalon. Fentebb a repülési útvonalat mutató radar szerint, a gép 15:00-hoz közeledve már Magyarországon volt a kecskeméti bázis körül. Így kiemelve az ahhoz legközelebbi időt:
METAR LHKE 111445Z 31019KT 9999 SCT033 SCT200 M04/M10 Q1016
R12/01//95 NOSIG RMK BLU=
Ezek szerint a fenti értékeket elolvasva, délután 14:45 körül 19 csomós vagyis 35 km/ó szelet jeleztek, illetve szakadozott felhőzet és -4 fok várta a gépet itthon. A látástávolság szintén 10 km vagy több volt, ugyanúgy mint a grazi repülőtéren.
A Graz-i METAR, február 11-én:
További keresésbe fogva, sikerült egy webkamerát találni amelynek az archívuma elérhető. A február 11-ei napon készült 13:00-ás fotó a METAR adatokat támasztja alá. Jól látható az épület árnyékából, hogy szép napsütéses február volt aznap. Aki maga akar utána járni a dolgoknak az itt megteheti https://www.bergfex.at/sommer/graz/webcams/c8179/
A véletlenek egybeesésének köszönhetően, és persze remek külföldi példát adva ennek a bejegyzésnek, aznap amikor Hadházy képviselő úr kirakta a bejegyzést közösségi oldalán, pont a Német Légierő 14+07-es oldalszámú, kanadai gyártású Bombardier Global Express 6000-es típusú gépe kiképzési repülést hajtott végre Európában és ezen belül tett egy Touch & Go-t a budapesti repülőtéren. A gépet le is fotózták és az egyik nyilvános, aviatikai témájú facebook csoportban meg is osztották. Az egyik csoport tag pedig mondhatni humorosan fogalmazta meg a dolgokat.
Az elérhető adatokból látható, hogy a gép útvonala március 2-án a kép készítésének napján Berlinből indult, majd egy nap alatt Magyarországon, Görögországban és a francia Korzika szigetén járt.
Másnap, március 3-án ismételten Berlinből három norvég reptéren járt kiképzési célból.
Az állami VIP, szállító gép funkció a szomszédos országokban nem ritkaság számba megy. Ausztria kivételével valamennyi ország amellyel határos Magyarország alkalmaz ezen kategóriában repülőgépeket. Itt kiemelendő, hogy hazánk utolsóként rendszeresített ilyen kategóriájú gépeket. Első példának itt van Szlovénia, a Dassault Falcon 2000-es gép ugyanazt a funkciót látja el mint a magyar Falcon 7x.
Vagy Szlovákia amely két típust használ kormány delegáció és katonai szállításra. Összesen 2-2 Airbus A319CJ és Fokker 100-as áll rendelkezésre.
Talán azért vagyunk ennél a témánál oly sűrűn, mert nem könnyű elfogadtatni, megértetni a gépek létezését, akkor amikor a repülés mint közlekedési eszköz nagyon sok ember életében semennyire vagy a fapados kategóriában érvényesül. Tudni kell és remélhetőleg többen meg is értik és látni fogják azt, hogy a nemzeti szuverenitás mint olyan ezekkel a gépekkel is kezdődik, hisz a másoktól függés mindig nehezít, lassít.
Amikor jó hogy volt és tudott segíteni a Falcon 7x. Mert az ilyen esetek is bizonyítják, van amit nem lehet előre látni, megjósolni. Ha kéznél van amikor kell, mindig jól jön és nem vagyunk másra ráutalva.
Legyen a bejegyzésben a gép belsejéről is fotó:
Annyit még a végére zárásként. A lezuhant magyar Tu-134-es gépet mely Bukarestben szenvedett szerencsétlenséget, nem katonai személyzet, hanem a BM Kormányőrség főtiszti és tiszti rendfokozatú repülőgép-vezetői, navigátorai és hajózó szerelői repülték azon a napon. Bakcsi Miklós kormányőr alezredes volt a repülőgép parancsnok, aki egyben a BM Kormányőrség főpilótája volt.
A repülőgépekről készült fotók a szerző felvételei.
