Volt egy történet amit hallottam még évekkel ezelőtt. Röviden és tömören leírva, valamikor a 80-as években a szovjet katonai repülőtéren Kiskunlacháza mellett, egy kis magyar csoportnak megadatott a lehetőség bejutni. A Varsói Szerződés területén állomásozó szovjet alakulatok közül elsőként az említett repülőtéren kapták meg a kor egyik legmodernebb gépét a MiG – 29-es vadászgépet, így különösen nagyobb volt a szigor. A fotózás vagy spotterkedés mint olyan anno tilos volt, sőt mondhatni nagy betűs tabu! Így bármi hasonló cselekedet komoly retorziókat vonhatott maga után. 

A történetben amit hallottam persze csak előkerült egy fényképezőgép és kattant a redőnyzár párszor. Ennek extrája lett egy elvillanó vaku, amit akkor ott senki nem vett észre szerencsére.

Teltek az évek engem pedig összehozott a sors egy úriemberrel, akiről kiderült ő a fenti rövidke történet egyik főszereplője. Tőle hallva a teljes történetet – nem egyszer – kérdeztem meg őt, nem lenne-e kedve nekem ismét elmondani, hogy azt leírva itt, mondjuk úgy közreadjam. Szerencsére igent mondott, és jó pár eddig publikálatlan fényképpel tudom közreadni az ő különös történetét. 

A bejegyzés szereplője, egy MiG – 21-es kabinjában, anno:

Amit mesélt magáról és a társairól az egy regénybe illő több évet átfogó történet. Kezdődött ott, mint minden repülést szerető embernél, hogy már fiatalon megcsapta őt a „kerozin illata”. Érettségi után 1976. szeptembertől két éves sulit kezdett el. Ez az iskola a PG-nek saját tanműhelyében, és a csepeli 208-as szakmunkásképzőben volt, mely lényegében a Csepel Autógyár területén működött. Annak volt egy osztálya, amelyik repülőgép szerelőket képzett, a gyakorlati részét pedig a PG-ben kellett elvégezni, elméleti része meg ott Szigetszentmiklóson a gyárban történt.

Nem az autógyáré volt az iskola, hanem hivatalos állami iskolaként működött csak javarészt autószerelőket képzett. Ez volt 2 év. Először a MALÉV-hez jelentkeztem, mert igazából az közelebb lett volna nekem bejárás szempontjából, voltam is felvételizni, ám volt egy megkötés, a MALÉV-hez csak olyat vettek fel akinek gimnáziumi végzettsége volt. Akinek meg szakközépiskolai végzettsége azt akkor nem vették fel. Javasolták, hogy menjek a másik helyre, tehát a PG-be, amit elsőre nem akartam. Ez abból a szempontból is rossz volt, hogy anyagilag jobb lett volna Ferihegy, de ha a másik oldalról nézzük, a szakmai szempontokat, úgy viszont jobb volt hogy így történt.

Amikor a maratoni futás viszi előre az embert a repülés szeretet felé. Egy gyermek azonnali szerelme a repülés iránt.

Javításra érkezett MiG - 21bisz Taszárról 1987 októberében, a háttérben a szovjet oldal egyik hangárja látható:

Manapság is minden évben szerveznek maratoni futásokat Budapesten. Eme versenyek – vagy sport rendezvények – lebonyolítására sok ember kell, akik önkéntes alapon segítik a szervezőket, történetünk főszereplője az általános iskola utolsó évében jelentkezett egy ilyen futóversenyre.

Általános iskolás koromban a hetedik osztály után nyári szünet jött. A szünet alatt toboroztak srácokat, mivel maratoni futást terveztek a csepeli sportpályától, az atlétikai szakosztály szervezetében. Azt tervezték, az volt az elképzelés, ahol frissítőket kell adni a futóknak, oda kellenek gyerekek akik elvégzik ezt a munkát. Nagyon vonzó volt mert 7 forintos egész napos gázsit ajánlottak, mondtam magamban, hűha az kell nekem, mivel akkor 50 fillér volt egy gombóc fagyi és egy gyereknek ez igen vonzó volt. Jelentkeztem és autóbuszokkal vittek ki reggel minket a helyünkre, az útvonal pontjainál pár kilométerenként voltak ilyen állomások.

Ahogy ő mesélte egy darabig mentek a busszal, majd jött egy hosszú beton kerítés. A kerítés mögé ő pedig a buszon ágaskodva beláthatott, bent pedig látta a bunkereket (vadászgépfedezék) és azok között a gépek svancait. Őt pont annak a bizonyos kerítés mellé rakták ki egy ivóvíz felvevő pontnál.

A vadászok nem repültek aznap, de viszont az An-12-es gépből egy csomó repült, utólag évekkel később tudtam persze, hogy azok voltak. Mondtam ez egy érdekes hely megjegyzem. Amikor biciklit kaptam pár évvel később Karácsonyra, akkor beugrott hogy megkeresem azt a helyszínt.

Akkoriban bevett szokás volt, hogy katonai objektumokat semmilyen térképen nem jelöltek, ami elérhető volt a civil társadalom számára. Ugyanígy a repülőtér nem volt jelölve, nem is nagyon volt híre ennek csak a környékbeliek tudták biztosra a reptér létezését. Történetünk szereplője új biciklijével elindult hát megkeresni azt a pontot ahol jól láthatta a felszálló gépeket. Aznap már volt repülés, így láthatta a leszálló MiG – 21-es gépeket, melyek eltűnnek a fák mögött. Talált is egy pontot a repülőtér mellett, ahol olyan közel tudott menni, hogy a leszálló gépek szele leért a talajszintre.

Tudtam milyen géptípust látok, mert akkor már olvasgattam a Néphadsereg újságot, meg a Repülés magazint. Volt azonban akkor egy másik újság is azt Magyar Ifjúságnak hívtak, abban volt egy reklám, abban az időben „Fiatalok gyertek a Pestvidéki Gépgyárba Dolgozni!” jeligével és egy MiG – 21-es makett fotójával hirdették az embereknek,, mondván ezeken a gépeken lehet ott dolgozni!

Ahogy fentebb lett említve, a MALÉV mint karrier lehetőség nem tudott összejönni, így végül 1978. június elején, írásunk főszereplőjének repülő műszaki pályafutása elkezdődött a Pestvidéki Gépgyárban. Ahogy vége lett az iskolának, nyári szünet nélkül lépett be a gyár kapuján, és mély pozitív benyomást keltett benne amit ott látott. Frissen végzett repülőgép szerelőként a rendszer próba csoporthoz került. A cég tanulmányi eredmények alapján szelektálta az embereket. A berepültető csoportban létszám stop volt akkor, de saját eredményeinek hála, volt lehetőség az említett rendszerpróba csoportba kerülni, illetve az is segített, hogy a Légierőnek nőtt az igénye a javításokra, emiatt emberekre volt szükség.

1971-75 között rendszeresítették Magyarországon a MiG – 21MF típust, és az utolsónak jött széria, annak 600 órás javításközi üzemideje akkor járt le amikor a történet szereplője, fiatalon a PG-hez került, a 70-es évek végén. Ezzel sok munkát adva a Pestvidéki Gépgyárnak és az ott dolgozóknak. Az egyetlen rossz dolog a rendszerpróba csoportban az volt, hogy egyedül ott volt két műszak a PG-ben. Ennek gyakorlati okai is voltak, mert nagyon sok időt kellett eltölteni a pilótafülkében, az a „különlegeseknek” (repülőgép műszerészek) is meg a szerelőknek is. Mivel oda csak egy ember fért be aki a rendszerekkel tudott foglalkozni és a segítő kívülről csinálta a saját dolgát. Aki meg a fülkében volt, az-az egy ember kapcsolgatta, illetve a kormányvezérlés esetében beszabályozta a megfelelő dolgokat. Ezt pedig csak két műszakkal lehetett kényelmesen megoldani.

A "vadász sor" vége, a rendszerpróba és a berepültető csoport munkahelye a PG-ben:

1987 szeptember, a 1844-es taszári 75AP javítás előtt. A gépek egy része már "csapat" terepszínű volt. A PG-s festés eltérő:

A nagyjavítás úgy nézett ki, mint egy szalagrendszer, bejön a gép a gyárba, hibafelvétel, majd szétszerelés. Utána, lemezes-kábeles javítás, amikor szét van szedve a gép. Kábelrendszereket, csöveket akkor nézik meg, belső repedési vizsgálatok, törzskeretek. Ezután lemezes javítás, majd összeszerelő csoport, ennek a csoportnak volt két része, a törzs-orr rész, és a másik csoport a törzs-hátsó rész, valamint a szárny alkatrészeinek vissza szerelését végezte.

Ahol én voltam, a rendszerpróbán a négy fő darabot azt mi kaptuk meg, és az állványban felszereltük a szárnyakat, ekkor került saját lábára a repülőgép, akkor már például hidraulika nyomást lehetett adni, hogy rendesen a futók kirögzítődjenek. Onnan lett átgurítva rendszer próbára. Törzs-hátsó rész rá és akkor kezdődik a rendszerek ellenőrzése, beszabályozása. Ez 2 hét volt egy gép általában, vagyis két műszakban 2 hét, 10-10 embernek műszakonként. Utána a berepültető csoport vette át a kész gépet, 5 felszállás volt a berepülés normál esetben, ha nem volt hiba. A végén pedig a festés, katonai átadás, és ment vissza a bázisra.

Időnként minden repülőtérnek nagyobb karbantartáson kell átesnie, ezek között szerepelhet a fel és leszállópálya és a guruló utak felújítása is. Hogy a rekonstrukció során az ezred gépei ne „ragadjanak” a repülőtéren, a munkálatok előtt egy másik helyre települt át (ideiglenes helyre költözött) az alakulat, hogy a napi repüléseket el tudják végezni. A tököli reptér szovjet gépei és a kiszolgáló személyzet, valamint technika egy része Kiskunlacházára másik része pedig Mezőkövesdre repült át 1986-ban fél évre. Eme munkálatok miatt a PG-ben végrehajtott javítások utáni berepültetéseket nem lehetett végrehajtani ott helyben. Megoldásra volt szükség és ekkor jött elő az ötlet a vezetőség részéről, hogy hajtsák végre a szükséges munkákat, majd éjszakánként a gépeket vigyék át közúton vontatva a legközelebbi katonai reptérre. Ez pedig a Kiskunlacháza melletti szovjet repülőtér volt, 25 kilométerre a gyár kapuitól. 

A 9307-es MF 1986 telén, Lacházára átrepülés előtt:

A 90-es évek elején a korábbi NDK-tól átvett L - 39 Albatros-ok üzembe helyezését cseh szakemberekkel együtt végezte a DR. Rt.

Előtte egy szakmai bejárást kellett elvégezni, ellenőrizni, hogy az oda vezető úton nincsenek komolyabb akadályok és kanyarok-fordulók esetében van-e elég hely a gépeknek. A „mérések” pozitívak voltak, engedélyezték is a műveletet és nyáron kezdődött a több hónapig tartó vendégeskedés Ivánéknál. A ráckevei híd volt az egyik szűk keresztmetszet, a szó szoros értelemben. A vontatott vadászgépek szárnyvégei meg a híd szerkezet között 10-10 centiméter volt két oldalt nagyjából a különbség. Augusztus egyik napján a szovjetek közölték a PG vezetőivel, hogy másnap ne menjenek, ne tervezzenek repülést Kiskunlacházán.

A főmérnök nálunk jól tudott oroszul ő kommunikált velük, augusztus 14-re le akartak tiltani minket, mondván ne menjünk át. Ugyanis aznap új technika érkezik, a szovjetek pedig nem akarták, hogy mi ott legyünk akkor. Végül a főmérnök meggyőzte őket és megkaptuk az engedélyt, biztos utalt a „népgazdasági szempontokra” miszerint a PG nem állhat le egy napra se. Emlékszem az első MiG – 29-ek ott voltak leponyvázva a hangárok előtt, mivel nem fértek be azokba amiket oda építettek. Ugyanis a MiG – 21-re és MiG – 23-ra méretezték ezeket az épületeket, a Fulcrum pedig túl nagy volt.

Gyári új gép érkezik Tökölre egyenesen a moszkvai üzemből. Ez a gép később Peruba került:

Sötétben láttuk első alkalommal, az új típust. Én akkor rögtön észrevettem, hogy ez nem ugyanolyan ami a finneknél repült.

1986 június-július derekán 6 db 9.12-es típus ment át Finnországba baráti látogatásra. Finnország, hogy mind a keleti mind a nyugati tömbbel jó baráti viszonyt ápoljon, vásárolt a két féltől fegyvereket saját hadserege számára. Így volt, hogy az északi ország légereje a MiG – 21-es típus különböző változatait repülte és a szovjetek remélték, hogy a MiG tervezőiroda legújabb típusát is el tudják adni majd. Eme látogatáson jelen volt sok újságíró nyugatról is, akkor lehetett első alkalommal látni a gépeket. Rengeteg fotó készült erről az eseményről, melyek különböző magazinban is megjelentek így például a Flight International külföldi repülős magazin is leközölt jó pár fotót. Ehhez hasonló szakmagazinok nem voltak elérhetőek a magyar lakosság számára, de az olyan helyen mint például a PG könyvtára ezek megvoltak és akinek volt bejárása oda, kézbe is vehette.

Abban a magazinban láttam a fotókat a típusról, persze amikor átrepültek a fegyvertartók nem voltak rajtuk és az első szériás gépek mentek a látogatásra. Amik meg Lacházán voltak azok meg nagyobb gerinccel rendelkeztek, kicsit „púposabbak” voltak, ez az ami elsőre nekem feltűnt.

Noha főként a berepültető csoport végezte a gépek átvonatását és a többi „lacházi” munkát, de mindig kevesen voltak, és én meg mindig jelentkeztem, ezen felül a túlórával járó pénz is jól jött. Reggel gyülekező, autóbusszal át a szovjet reptérre, és ott tartott a munka ameddig tartott. Majd a nap végén vissza azt érkezés haza késő este, emiatt sem jelentkeztek mindig sokan.

Lacházán ott volt egyszer Anatolij Nyikolajevics Kvocsur legendás pilóta bemutatót tartani az elöljáróknak. De az ő szereplése után is volt műrepülés a bázis felett.

Hihetetlen volt nézni gyakorló légi harcok közben, hogy a MiG – 23MLD ami 1 tonnával erősebb hajtóművel rendelkezett mint a mi MF gépeink és 1 tonnával könnyebb is volt, ezeket a gépeket hihetetlen játszi könnyedséggel nyomták le, pillanatok alatt a 29-esek, a Fulcrum egy éles túldöntött nagy túlterhelésű fordulóból azonnal függőlegesbe tudott menni, és néhány másodperc után már a másik mögé került. Több ilyen gyakorló légiharcot láttunk az ott töltött idők során.

A 01-es gép volt az ezredparancsnoki, a szívócsatornán látható a gárda jelvény is. A Bal hátsó vízszintes vezérsíkon rakéták indítása közben hagyott korom nyom látható:

Lacháza, illegális fotó, a kevés fény miatt a kis automata gép vakuja villant, de szerencsére nem vették észre:

Lacházi 29-es, valószínűleg az "atomos" MiG-23MLD feladatát vették át, mert mindig a bombafelfüggesztővel repültek. A fotón látni is a különbséget a többihez képest:

A szovjetek rendkívül ügyeltek a biztonságra, hogy az új típus ne legyen szem előtt. A reptér földrajzi kialakításának köszönhetően a le és felszállópálya túloldalán az északi sarokban is voltak hangárok, ide tolták az elsőként érkező gépeket, melyek a hangárok előtt olykor leponyvázva álltak.

A széliránytól függetlenül, észak-nyugat felé kellett mindig felszállni és dél-kelet felől leszállni a mi pilótáinknak, azért hogy magyar ne lássa a típust közelről.

Két hétig ment ez a mizéria, utána kezdett oldódni az egész. Aztán már megtörténhetett olyan, hogy a starton a magyar MiG – 21-es mellett két oldalt volt több a legújabb típusból. Vagy mint amikor a felszállások előtti előkészületek során a MiG – 29-es gépek alig pár méterre voltak a magyaroktól. A PG embereit időnként engedték, hogy oda menjenek és megnézhessék a gépeket de a pilótafülkébe nem engedtek be senkit.

Egyik nap a sátorhangárban volt egy sérült gép, ki volt bontva a közepe, és ott akkor volt lehetőség közelebbről is megnézni az egyik szovjet tisztnek hála, mivel a ponyvahangár le volt zárva, így nem láthatták, hogy idegenek vannak ott. Sikerült akkor a magyar műszakiknak megnézni a pilótafülkét bár fotó nem készülhetett, de a jó emlékező készségének hála, egy ceruza és egy papír is elég volt, hogy legyen hevenyészett kép az új technika belsejéről.

1986 augusztusától, az első gépek érkezése után folyamatosan repülték át a gépeket Magyarországra. Elkezdték az átvételeket, és lecserélni a gépállományt is. Amennyi MiG – 29-es jött ugyanennyi MiG – 23-as távozott. Az élet normál része lett, hogy már az új gépek repülnek Lacházán, lassan a szovjetek is lazábban kezdték kezelni az egészet.

Hozzá kell tenni, az első időben voltak ellenőrzések. Név szerint nem, csak „darabszám” szerint ellenőriztek a kapunál minket amikor érkeztünk a bázisra a mikrobusszal. A hangárokhoz vezető belső szervízút mellett volt egy láthatóan is különösen védett hely, amiről persze jóval később megtudtuk, az atombombákat tárolták az ezred részére azon a helyen.

A Magyarországon állomásozó szovjet repülő ezredek részére – a magyar félnek nem volt a tulajdonában atomfegyver –, azon belül is a kijelölt gépeknek két helyen, Kiskunlacházán és Kunmadarason tároltak atomfegyvereket. Helyben az egyik század MiG – 23MLD gépei közül volt néhánynak egy spéci bombatartója, ugyanis az atomfegyverekhez külön függesztőt kellett felrakni a szállításhoz. A fegyver hordozásának lehetősége megvolt a 29-nél is ezzel nem törve meg a képességet.

9-13-as típus a leszállást követően gurul az állóhelyre:

Az új gépek nem fértek el a régi bunkerekben:

Szerencsére sokkal szabadabbá vált egy idő után a légkör. Volt még néhány kollégám akik hasonló érdeklődésűek voltak mint én és egymás között elkezdtünk beszélgetni, hogy de jó lenne fotózni és erre akár lenne most már lehetőség. A szovjetek is ezt tették a gépek mellett, de hát nekik szabad volt. Meg is beszéltük, hogy nekem akkor volt egy öreg Zenit-E gépem, és ahogy korábban tettem azt, otthon elő tudtam hívni a fotókat a fürdőszobában. Közösen így kezdtünk bele az egészbe. 1986 teléig több alkalommal fotóztunk de csak párat mertünk minden alkalommal, mert ugye dolgozni voltunk ott, emellett a főnökeinkre és a szovjetekre is figyelni kellett.

A történet folytatásához hozzá kell tenni, hogy nem sokkal előtte került egy fiatal srác a PG-hez, akit MiG – 21 beszerelőnek vettek fel. Ő is a repülés iránt érdeklődő típusú személy volt, így hamar a hasonló érdeklődésű többiekhez csapódott. Rendszeresen bekapcsolódott a beszélgetésekbe. Őt pedig elfogadták.

Szintén ez idő alatt én magamnak megcsináltam, saját kútfőből, saját célra a MiG – 21-nek a javítási statisztikákat, melyik évben, mennyi gép jött hozzánk. A munkahelyen 1965-ig visszamenőleg pedig megkaptam az egész listát a javításra hozott gépekről.

A kíváncsiság mellett ennek praktikus oka is volt. A lényeg az egészben, hogy a 80-as évek vége felé csökkenni kezdett a munka mennyisége a PG-nek, de nagyon. Először is a javítás közi üzemidőket lehetett tudni, meg hogy mennyit repülnek nagyjából évente a gépek. Ebből lehetett prognosztizálni, mennyit hoznak be a következő 2-3 év múlva javításra. Mivel nem lehetett azt mondani, hogy jó volt a fizetés a cégnél, így az ott dolgozók a csökkenő számok tudatában természetesen aggódtak (joggal) a jövőt illetően, lesz e elég munka, lesznek e elbocsájtások.

A korábban említett fiatal srác pedig hosszas unszolás után elkérte az elkészült táblázatot, mivel szintén kíváncsi volt rá.

Eljött egyik nap hozzám a dossziét pedig oda adtam neki. Pár fotót is adtam ami Lacházán készült, illetve azokból is amiket a PG-ben csináltam. Még az ide tartozik, hogy ő bejáratos volt az OLP-be Budán. Ott dolgozott talán ismerőse, és az ottani könyvtárba bejuthatott. Azt nem tudom, hogyan de a nyílt és minősített adatokhoz valahogy hozzájutott. Az akkor még nagyon „titkos” anyagokhoz is mint például a Szu – 25 magyarországi rendszeresítéséről szóló dokumentumok. De erről akkor nem tudtunk.

Rep üzem. Kétüléses MiG-29-es akkor még nem volt, MiG-23UB szolgált a kiképző repülésekre:

 Életképek Lacházán:

A jobb oldalon látható egy MiG-23UB:

Ugorva a következő év elejére, a dátum 1987. január. Ebben az időben rendeztek egy makett versenyt a Közlekedési Múzeumban. Előtte meg kell említeni, hogy egyes nyugati cégek ráharaptak az említett finnországi látogatás során készült képekre. Értve ez alatt, hogy a maketteket gyártó vállalatok igen hamar kiadták a MiG – 29-es modelleket a nagyközönség számára és a neves Italeri olasz cég pedig az elsők között volt

Világújdonság volt akkor, bár láthatóan aránytalan és kicsit pontatlan is. G. J. kollégám akivel több alkalommal voltam Lacházán, pedig nagy makettező hírében állt. Neki sikerült Bécsből azt az Italeri makettet megszerezni. Mivel benne volt ebben a kis játékban ő is, tudta, hogy a megvásárolt makett nem pontos. Így hát elkészítette, majd átalakította arra a 9.13-as verzióra melyek itt voltak települve Magyarországon. Egy diorámát alkotott meg hozzá, ami nagyon jól nézett ki. Például egy kávéba áztatott papír zsebkendő volt a ponyva amivel a gépeket szokták letakarni. A rakétákat is külön elkészítette, mivel a dobozban lévők nem a típushoz megfelelőek voltak.

Innen kezdődött el a történet még furcsább és szürreálisabb csavarja. A makett versenyre meghívták a szovjet Déli Hadseregcsoport Parancsnokságát is.

Amikor az egyik orosz tábornok meglátta a makettet, csípőre tett kézzel és feltolt tányérsapkával nézte. Akkor mondtam magamban, hűha ebből lehet baj lesz. Na később megtudtam, onnantól kezdtek el figyelni minket a cégnél.

1988. január elsejétől világútlevél került bevezetésre Magyarországon. Előtte csak úgy nem lehetett elhagyni az országot, az új rendelet szerint pedig „az útlevél a világ összes országába többszöri beutazásra jogosít”. Így nyugatra könnyebb lett az utazás. A történet fiatal szereplője, aki elkérte a javítási listát és a fotókat, azonnal kérvényezte az útlevelet, amit szemrebbenés nélkül megadtak neki.
Ő pedig felszállt február 7-én a belgrádi vonatra és elindult Jugoszlávia felé, mely ország a nyugatot jelentette Magyarországról nézve. A határon azonban lebukott, szemet szúrt a határőröknek, egy szál dzsekivel és egy kis kézitáskával akart átmenni, ami 1988 telén feltűnő volt. Nem kellett sok, a kérdések során látni lehetett rajta, hogy pánikban van, így leszállították a vonatról majd a táskából előkerültek a fotók és az említett lista amin sok szám és dátum szerepelt ceruzával számoszlopokban felírva. Le is tartóztatták. Budapestre a Gyorskocsi utcába felhozták, ahol az ismételt kihallgatás során K. L és G. J. nevét adta meg.

Annak a melegében jöttek értünk a PG-ben. Engem és a G. Józsit két külön kocsival vittek be. Kihallgatás, pszichikai ráhatás is volt de nem bántottak. Nem voltam őrizetbe véve, de féltem, hisz a gyermekem nemrég született, és a felségem miatt is aggódtam. Az első kihallgatás során történt, hogy az egyik szomszédos szobából ordítás hallatszott, de annyira lehetett hallani az egészről, hogy egy rossz minőségű magnó felvétel, hogy nem lehetett komolyan venni, de azért alaposan meg voltam ijedve.

A kihallgatás közben nagy dilemma volt, adjunk e neveket? Mielőtt elvittek minket, az legalább egy 2 órás procedúra volt. Mert lerendezték a vállalat vezetéssel, hogy miért jöttek, kiket visznek el és addig ott tartottak minket. Ekkor láttuk a többieken, hogy megijednek, és elindulnak haza. Jól tippeltem akkor, bár kapcsolatot nem tudtunk létesíteni, de mentek haza megsemmisíteni a fotókat. Kivéve az egyik kollégámat akivel most is együtt dolgozom Ferihegyen, ő neki volt autója, és ő azzal a lendülettel ment le a szüleihez vidékre, ahol elrejtette a képeket amik nála voltak. Jött aztán nekem a nagy erkölcsi dilemma. Már a kihallgatás során lehetett sejteni, hogy tudnak a többiekről, talán a neveket is tudták csak tőlünk akarták tudni. És iszonyúan rosszul esett, de elmondtam végül azoknak a nevét akikkel együtt csináltuk. A barátaim, kollégáim voltak akkor és szerencsémre közülük néhányan most is azok.

Leszálló MiG-29UB a tököli bázis 32-es pályavégénél kb.1989 végén:

A kihallgatás során senkit nem tartóztattak le, mind a ketten haza mehettek. Utólag kiderült azért engedték el őket mert abban reménykedtek, hogy elvezetik őket a kapcsolatukhoz, mivel kémeknek hitték mind a kettőjüket. Ez azért jött elő, mert a házkutatás során G. J-nél találtak egy bécsi térképet, amin pirossal néhány hely be volt karikázva. Amik persze a makett boltok címei voltak. K. feleségének a turista térképeit is elvitték. Ő munkáját tekintve akkor tanár volt, akinek azért kellettek mert túrázni vitte a gyerekeket időnként. Nála ezért voltak meg a térképek és ő is jelölte rajta a dolgokat, mit érdemes megnézni, hol lehet aludni.

A fiatal srác aki át akart menni Jugoszláviába – ő lett az elsőrendű vádlott – kémkedést hoztak fel vádpontként. A bírósági szakasz 1988 tavaszán kezdődött. Szeptemberben már elsőfokú ítéletet hirdettek. Az elsőrendű vádlottat négy év letöltendőre ítélték, illetve két másik kollégát és Pápáról egy hivatásos tiszthelyettest, aki a Repülés Baráti Körén keresztül kapcsolatba került a kis csapattal, és ugyancsak rendelkezett engedély nélküli fotókkal, felfüggesztettet börtönre ítéltek.

A tárgyaláson az egyik ülnök egy taszári műszaki tiszt volt, aki nagyon sokszor bólogatott, hogy amiket mondok az úgy van, mert a hivatalos „titokszakértők” többször tévesen minősítettek egy rakás fotót. Például egy külföldi magazin, fényképezővel reprózott oldalait is elővették mint bizonyítékot, mert akkor nem volt fénymásoló és így lehetett csak jó minőségű reprót készíteni ha akartunk. Az ülnök is hiába mondta, hogy nem szovjet gyártmányú amit a képeken látunk, nehezen akarták elfogadni, de kénytelenek voltak a végén. Meg a többi fotón, amiket megtaláltak és a PG-ben készült, azoknál is az ülnök segített a szavainkat erősítve, hogy semmi olyan nem látszódik ami államtitok sértésnek minősülne. Nem volt fegyverzet felfüggesztve a gépekre, nem volt olyan információ a képeken amiket ilyen súlyosan kellett volna minősíteni.

Két év felfüggesztet és joghátrányok. Erkölcsi bizonyítványt, illetve útlevelet nem kaphattak.

Az ügyész egy fiatal százados volt, és az elsőfokú ítélet után három nap volt a fellebbezésre, de mi örültünk, hogy nem csuknak le, nem kekeckedtünk enyhítésért. Ez a százados a súlyosbításért a kérelmet az utolsó órában beadta, hogy nekünk ne legyen időnk reagálni.

A 80-as években nem volt olyan információ áramlás mint manapság, így nem lehetett időben cselekedni. Novemberben került sor a Legfelsőbb Bíróság, Katonai Tanácsának ítélet hirdetése, és itt helyben hagyták az elsőfokú ítéletet, annyi könnyebbséggel, hogy a letelte után erkölcsi bizonyítványt kaphattak a vádlottak.

A Lacházi fotók közül volt ami megmenekült, mert a másolatok lekerültek az említett vidéki házhoz.

Amikor még folyamatban volt az ügy, akkor én visszamentem a PG-be, és oda hívtam a kollégákat akiknek a nevét elmondtam, bocsánatot kértem tőlük, de nagyon rendesek voltak mert nem haragudtak rám, sőt a mai napig jó barátságban vagyunk. A rendszerváltás után visszakerültem a PG-be, pontosan 1990 tavaszán. Akkor elkezdtem rekonstruálni az írott anyagot amivel lebukott az első fokú vádlott a határon. Hónapokkal később a vezérigazgatóval találkoztam, elmondtam miért is szeretnék az iratokba beletekinteni ő meg mondta ad engedélyt, így könnyű volt újra összeírni.

A fotók egy része megmenekült, de maradtak negatívok is nála amik a házkutatás során nem nem találtak meg. Van persze olyan tekercs amiből nincsen fotó mert elveszett az idők során.

Például, Lacházán készítettünk elő egy MiG – 21MF-et berepülésre, és a pilótafülkében voltam, éppen akkor állítottam be az üzemanyag mennyiség jelzőt. Tekertem a műszert, meg végeztem az ilyenkor szokásos feladatot. És ekkor egy 29-es elindult mellőlünk, én mondtam magamban a mi gépünk elfogásra lett felkészítve, a fotógéppuska be van töltve, és amint ment előttünk, lőttem a gépágyú elsütővel, hiszen száz százalékig biztosan tudtam, hogy a gépágyúban nincs lőszer, ezt a földön amúgy sem lehet működtetni, mert blokkolva van. Sajnos már nincsenek meg ezek a képek.

A Váci utcából nyílik az elejénél egy kis mellék utca, ott volt anno egy maszek fotólabor. Oda jártunk sokat előhívni. Volt egy másik hely a Skála áruház aljában, azért is mentünk oda mert automata gépek csinálták a munkát már a 80-as évek végén. Amikor a fotók elkészültek, a kész fotókat egy tasakba berakta a gép a negatívokkal együtt. Tulajdonképen emberi kézen keresztül nem ment végig. Az előhívott képek egy szalagban jöttek le, és a kirakaton keresztül például lehetett is látni a folyamatot. Én és a G. J. ott álltunk amikor előhívattunk, a kirakat előtt és kértük az egy órás kidolgozást. Meg persze azért is álltunk ott, hogy takarjuk az egészet véletlenül se lássa meg valaki.

Visszatekintve annyi év elteltével a dolgokra.

Tény, hogy szabálytalanságot követtünk el, de a 80-as évek közepétől már szabadabb volt a légkör itthon és a PG-ben is. Például rengeteg külföldi küldöttség járt nálunk, 1987 körül talán, akkor volt ott a Suzuki cég telephelyet keresett Magyarországon. Jártak a vállalatnál is, ott a PG-ben pedig a nagy hangárban, a nagy létszámú japán küldöttség, jó szokásukhoz híven, mindent lefotóztak, másodpercenként villantak a vakuk. Vagy ott volt az indiai küldöttség, amikor megnézték, hogy az eladott MiG – 21-ket hol fogják nagyjavítani, meg a gépeket is megnézték, ott is fotóztak rengeteget. A PG saját ünnepségein is több fotó készült, külföldi delegációk során. A vállalatnak hivatalos fotósa volt, anno kértük a biztonsági osztályvezetőt, hadd készüljön hivatalos engedéllyel rólunk munka közben, a brigád naplóba fénykép. Amiket persze nem engedtek. És ezek a látottak és történtek is inspiráltak minket, hogy itt dolgozunk ezeken a gépeken, és nekünk nem szabad? Hisz azt láttuk vadidegenek fotózhattak, engedéllyel. Végül ezek után fogtunk össze és készítettük a képeket.

Rengeteg mai szemmel nézve értékes fotó maradt fenn K. L. és társai jóvoltából. A mai digitális 21. századi világban azok a fotózni tilos idők egészen szürreálisak. A gyűjtemény ami megmaradt ma kuriózum, egy letűnt kor kis szelete.

Ezúton is köszönet a képekért és a történetért!

Néhány fotó a szovjet oldalról...Aleksei Sidyakin fotója. Katonák egy MiG – 23-as árnyékában:

Aleksandr Tsaplin két fotója. 1975-ből, itt még MiG – 21-ek repültek:

Andrey Belsky fotója 1990-ből. Minden bizonnyal az egyik készültségi gép:

Vladimir Vlasenko fotója, az egyik MiG – 29-es érkezése utáni csoportkép:

Nikolay Demakov gyűjteményéből:

A reptéren szolgáló családoknak gyermekei részére iskola is működött, amit a 146. számú iskolának neveztek: