Mi-8 teherbeemelés - 2019, Nyugati tér

2019. november 27. - Levente B.

Május 19-én helikopter zajától volt hangos Budapest belvárosának egy része, egész pontosan a Nyugati-tér. A Jókai utca és a Teréz körút sarkán található épület tömbben egy hotel szellőztető és légkondicionáló rendszerének behelyezésére vettek igénybe egy Mi – 8-as típusú helikoptert. Vida Károly nyugállományú ezredes, a beemelés szervezője adott betekintést a műveletbe, annak előkészítésébe. Ő lesz a mostani bejegyzés narrátora.

A helikopter, a háttérben a Nyugati-pályaudvar:

Az egyik szellőző rendszer:

Vida Károly 1976-ban került Szentkirályszabadjára. Ahogy ő fogalmazott egy 5 éves "kitérő" során volt Szolnokon, majd 1989-ben került vissza a bakonyi alakulathoz a Mi – 17-es századba, mint fedélzeti rajtechnikus majd 1994-től A Vegyes Helikopter Század fedélzeti főmérnöke. Anno a Néphadsereg helikopteres alakulatai közül a 87. harci helikopterdandár – korábban ezred, majd 1990-től szintén ezred – hajtott végre helikopterrel úgynevezett népgazdasági munkákat az országban.

Abban az időben egy évben 3-4 beemelésben vett részt az alakulat. Ennek a népgazdasági munkának az „őse” a Szabó Gábor alezredes, Lehoczky István őrnagy, Pogány Sándor őrnagy alkotta gépszemélyzet volt, mellettük egy földi segítő csapat segítette a munkájukat. Ennek a földi csapatnak a főnöke a Csaba Zoltán alezredes volt. Ebbe a csapatba került bele Vida Károly és később lett a csapat irányítója - aki jelenleg is felügyel és tervez helikopteres beemeléseket az országban. A nyugállományú ezredesnek 1500 berendezés beemelés irányítása volt köthető a nevéhez aktív katonai pályafutása során, az idei májusi „munkája” a 1801-ik berendezés emelése volt.

Vida Károly középen a Nyugati-téren:

Az 1801-ik beemelésre előkészített berendezések:

A helikopter a UTair EU cég gépe, mely a szlovákiai Pöstényből érkezett, a végrehajtás előtti napon:

A helikopter a Duna vonalában érkezik a város fölé:

Függeszkedés a tér felett:

Kevés ilyen fotó kompozíció tud készülni egy hasonló esemény során:

Az előkészületek:

Egy olyan cég keresett meg akinek elmúlt években emeltünk be Tatabányánál, hogy tudok e segíteni, hogy van egy ilyen jellegű munka, én alapból nem szoktam nemet mondani, de mondtam először meg kell nézni. Majd felhívtak a hotelnek a generál kivitelezői, hogy egy ilyen feladat lenne, továbbra is mondtam, hogy nem tudok nyilatkozni meg kell néznem a helyszínt. Majd aznap délután megbeszéltünk egy időpontot április első hetében, és akkor sem rögtön a megrendelőhöz mentem hanem megnéztem a területet. Én akkor úgy láttam, hogy nagy biztonsággal végrehajtható az én elgondolásom szerint.

Majd megnéztem a területet köztük a tetőt és ezután jött csak az egyeztetés, hogy milyen berendezésekről van szó. A szervezés során pontosan meg kellett határozni milyen emelési pontok lesznek, hogy kell rakni és mindezen számítások után állt annyira össze a kép, hogy azt lehetett mondani végrehajtható. Következő lépésben kezdődött az egyeztetés a szlovák UtAir céggel, - akikkel több mint egy évtizede dolgozunk - hogy ebben az időszakban szabad kapacitással rendelkeznek-e. A cég jelezte, hogy részükről semmi gond, semmi akadálya, csináljuk. Ha én azt amit elmondtam és úgy akarom megcsinálni akkor ennek nincsen akadálya, válaszolta a szlovák cég. Közvetlenül az épület mellől, viszonylag hosszú kötéllel kellett a berendezéseket emelni terv szerint. Semmilyen formában nem akartam például, hogy a város fölött külső függesztéssel repüljön a helikopter.

Amikor ez az egész összeállt, akkor indult el az a keményebb igaz nem látványos része a dolognak amiben az egyeztetések, engedély kérelmek a hatóságtól és a fővárostól. A legnehezebb ilyenkor, hogy az Önkormányzat és a Főváros meggyőzése, Ők nem tudják vagy nem ismerik és idegen hogy miről van szó és ott nagyon nehéz egy hozzájárulást kérni. Ilyenkor előfordulhat, hogy többször is személyesen kell jelen lenni és elmagyarázni a dolgokat. Miután kezdett összeállni a dolog, kezdődött a terepfelmérés. Majd 1,5 hónap alatt legalább negyvenszer körbe menve az utcákban, tehát figyelve a területet a tetőt és a többi körülményt keresve hol vannak gyenge láncszemek, amelyek kis mértékben is veszélyeztethetik vagy akadályozzák a gyors, precíz légi tevékenységet. A terület lezárást is én terveztem meg.

A több száz kilós eszközök kilengésének megakadályozására a földről is tartják a berendezéseket:

A tervezés lényege a részletekben található:

Egyeztetés a BKV-al, a villamos ne álljon meg. Olyan kéréseknek, hogy mindenki a legnagyobb megelégedéssel legyen, a megrendelő, a kivitelező a gyártó. A másik oldal kérte, hogy a várost ne terheljük, de a szombati tervezett nap helyett a BKK kérése az volt, hogy vasárnap reggel legyen a művelet. Előjött olyan hogy ha a villamosokat leállítjuk akkor kb 5-6 óra míg visszaáll a menetrend. Megegyezés során döntöttem, hogy a villamos forgalom mehet, de az lezárják az utakat. Megbeszélésre került a villamos forgalmi irányítóval, hogy melyik esetben engedi át a villamost. Amikor a helikopter a tető fölött dolgozik, akkor a villamosok mennek de a megállóban nem állnak meg. De ezt össze kellett hangolni a rendőrökkel, akik irányították a forgalmat mert ők tudták jól mikor jön a villamos és azt mikor lehet engedni.

Amikor én felvázolom a végrehajthatóságot, akkor elérkezünk egy olyan pontig amikor már látjuk azt hogy az engedélyek, nagy valószínűséggel megkapjuk vagy megvalósulnak akkor a pilóta, a helikopter kapitánya, és a földi irányító eljön és megnézik a helyszínt. Eljöttek a végrehajtás előtt másfél héttel és végül egy szóval jellemezték, hogy perfekt és mondták köszönik szépen hova és mikor jöjjenek. És itt jött elő a következő tervezés. Mivel már ők is szakmai szempontból nézték az egészet a nulladik másodperctől. Itthon úgy tervezték, hogy a helikopter vasárnap reggel repül át Pöstyénből. Ám a szlovák cég azt kérte, hogy a helikopter jöjjön át szombaton mert ha mégis véletlenül egy viszonylag tavaszias időszakban, párás ködös idő lesz, nem tudnak átrepülni.

Ezzel nem akarták rontani az előkészítés és végül átjöttek szombaton, vasárnap reggel pedig a tervezett időpont az volt hogy reggel 9 órakor elkezdik a beemelést. Én úgy döntöttem, hogy az adott szituációban mindenki a helyén volt, a területet lezártuk és 8:30-kor elkezdtük a munkát. Olyan számítással, ahogy én kiszámoltam előre, maximum 1 óra és végül 48 perc alatt készen voltunk.

Menet közben eleredt az eső:

A munka során felmerülhető problémákról:

Sokan mondják a szél az ami erősen befolyásolja az egészet, a szakmában azt mondják, hogy a szél egy bizonyos határig ha az stabil az segít. Ennek nagyon egyszerű magyarázata van, mert a helikopter mindig szembe széllel függ a feladat során. Amikor megérkezik a helyszínre és befordul, onnan már csak jobbra és balra előre és hátra hajt végre mozgást, természetesen a függőleges manővereken kívül, és mindig marad szembe szélben.

A szembe szél segíti a helikopter tevékenységét, ennek az a feltétele, hogy a szél ne lökés szerű legyen hanem egy stabil szél. Aminek az a magyarázata, hogy a maga alá nyomott megzavart áramlásba nem függ a helikopter mert az egy idő után visszahat a helikopterre egy magasság után, a stabil szél pedig elviszi a gép mögé ezt a leáramló levegőt. Van olyan eset, amikor a felhő alap annyira lecsökken, hogy a helikopter légi tevékenységét akadályozza akkor abszolút leáll az egész folyamat, ha gyorsan változik az időjárás, az ilyen esetben akkor el se kezdik a munkát. A másik a látás távolság. Mivel ilyenkor függ a helikopter, 1 km-es látás távolságig a helikopter stabilan tud dolgozni. A Nyugati-téren nem körözött, nem körbe vitte a berendezéseket, egyszerűen egy 50 méteres sugarú körben hajtotta végre feladatát, a függést és az oldal irányú mozgásokat.

Az első és az utolsó megbeszélését eligazítást is én tartottam. Ezen nem csak az a negyven egynéhány biztonsági őr volt, aki a területet zárta, ott volt a mentő, tűzoltó, rendőr, BKK koordinátor akik tevőlegesen részt vettek a beemelés biztosításában. Itt mindenki megismerte a légi tevékenység teljes menetét. kellett mondani, és ez még mindig a látványnak az eleje volt én előtte egy hétig, naponta 3-4 órát mindennap voltam és minden üzletbe és minden lakóépületbe bementem, üzlet tulajdonosokkal beszéltem, és még arról reggel személyesen is meggyőződtem, hogy ott a Skála épületében azokat a munkákat megcsinálták e vagy visszacsinálták amit én nem akartam. A Nyugati pályaudvar Teréz körúti bejáratát a terület zárásaként bezárták, meg kell jegyezni minden tisztelet a MÁV vezetéséjé, mondta Vida Károly. Az első megkeresés a MÁV felső vezetésében zajlott akik nagyon hamar megértették a problémát, és végül nemhogy akadályozták, de komoly segítséget is adtak.

A helyszínen kora reggel, a végrehajtás előtti órákban:

A Nyugati pályaudvar állomás főnökével való egyeztetés során, beszélték meg, hogy az állomást 8:15-kor zárják, bemondják a hangos bemondón, és még a vasút őrséget is tudják biztosítani erre a feladatra. És a vasárnap reggel első pontja az volt az eligazítás után, hogy a megbeszélt időpontban a Nyugati pályaudvar zárása kezdődik. Majd a forgalom zárása, villamosoknak zárása és rá kettő percre érkezett is a helikopter. Majd amikor az egész manővernek vége lett, után ugyanez csak fordítva. A sors vagy a szerencse nem kedvezett, vagy mondhatni kicsit kellemetlenné tette a vasárnapi munkát. Ahogy a helikopter megérkezett a helyszínre csöpörögni kezdett az eső, mely egyre intenzívebb lett. Eme időjárási problémára kérdeztem rá. Az engedélyt mindig lehet hosszabbítani, de itt az a befektetett emberi energia, a terület zárása, forgalom terelés miatt nem tudom milyen esőnek kellett volna lennie, hogy ott az adott szituációban leálljunk és visszajöjjön a helikopter. De akkor már nyilván ezt az egész folyamatot újra indítani, nagyon nehéz feladat lett volna.

A beemelni kívánt felszerelések súlya szerteágazó volt, volt az 520 kg-tól az 1,6 tonnáig. Összesen tíz berendezéssel kellett foglalkozni, ebből hét berendezést fel kellett emelni, kettőt le kellett venni, egyet pedig át kellett helyezni. Felmerül az emberben a kérdés, ott a helyszínen és persze utólag is. Meg lehetett volna e csinálni az egészet daruval? És itt a legfontosabb és ki kell hangsúlyozni, hogy ez a beemelés és minden helikopteres beemelésnél, alapvető szempont és számomra az elsődleges hogy ezt daru végre tudja hajtani vagy nem. Tehát azzal felsősséget, illetve kockázatot vállalni, jaj megcsináljuk helikopterrel amikor daru is meg tudja csinálni ez a legnagyobb felelőtlenség. Itt az volt a kitétel, hogy csak akkor helikopter ha más nem.

Sok kérdés felmerülhet, hogy miért nem daru. Azért mert a Nyugati tér azon szakaszán nem tudott volna letalpalni, alépítmények, mélygarázs miatt. Egyedül egy nagyon nagy teljesítményű daru tudta volna a Teréz körútról. De ott meg olyan probléma merült fel, ha azt a darut fel kellett volna állítani, akkor kb három nap míg a teljes felső vezetéket le kellett volna bontani, akkor a 4-6 villamos és Budapest teljes közlekedése meghalt volna. És itt jött elő az a mérlegelési pont, hogy helikopter.

Nyilvánvalóan mindenki azt látja, hogy nagyon gyorsan ment, de ahhoz fejben ezt ki kellett dolgozni. A gépeken, valamint a fogadó részen festékkel össze volt jelölve a pozíció. Azt mind az előtte lévő nap Vida Károly saját kezével oldotta meg.

A helikopter személyzetről:

A helikopter gép kapitánya, több mint 12000 repült órával és több mint 8100 beemeléssel rendelkezik, ezek órási számok. A csapat mondhatni napi szinten hajtják végre ezen feladatokat. Az elmúlt 10 évben Magyarországon 18 alkalommal hajtottak végre általam szervezett, irányított beemelést. De ez csak az éves munkájuk 1%-a. Nekik alapvetően Szlovákia, Csehország, Ausztria a munkaterületük, ott sípálya, távvezeték építése és hasonló típus beemeléssel foglalkoznak. A cégnek sok típusú helikoptere van. A Nyugati téren munkára befogott helikopter egy Mi – 8T típus volt. Három tonna maximális külső súllyal tud dolgozni, de általában kettő tonnáig emelnek vele maximum. Ennek oka az hogy a teljesítmény tartalék meglegyen, a biztonság miatt.

A hátsó ajtókat adott szituációban ha kell leépítik, vagy esetleg leszívják az üzemanyag egy részét, csak a végrehajtáshoz és annak tartalékához szükséges üzemanyaggal repülnek. És például itt is így repültek. A cég hozott magával olyan üzemanyag rendszert ami alkalmassá teszi arra hogy a helikopter könnyítve repüljön. Ezen kívül meg kell említeni, a hajtóműve egy átszabályozott hajtómű tehát viszonylag nagyobb teljesítményű mint a Mi – 8-as „normál” TV-2-es hajtóműve. Mindig az adott szituáció dönti el hogy mivel hajtják végre. Van még egy másik típus, a Mi – 8MTV ez a mi látókörünkben a Mi – 17-es. 2018-ban Kecskeméten azzal dolgoztunk, egyedül egy magyarázat volt egy olyan berendezést kellett levenni aminek senki nem tudta megmondani mekkora a súlya. Úgy körülbelül tudtuk mennyi, akkor leszedettünk róla pár dolgot, és amikor a helikopter megemelte akkor a súlya 2,2 tonna volt, tehát jól számoltunk.

Egy karrier rövid áttekintése:

Az 1800 beemelés alatt senkinek semmilyen károkozás és sérülése nem történt. Én ha azt mondom, hogy ha ez daruval megcsinálható akkor nem vállalom. A beemelés az életem egyik meghatározott része volt. Büszke vagyok, hogy ennek a csapatnak a tagja lehettem. Ez egy csapat itt nincsen első és második itt tizenkét ember van, nálam ez mindig is működött. Példaként szoktam említeni hogy amikor az Ország Karácsonyfáját szállítottuk a Pilisből a helikopter személyzet Kiss Oszkár - Vári József - Vida Károly ekipazs volt a helikopter személyzete, de aki felmászott a 25 méteres fenyőfára és össze akasztotta a függő helikopter emelő kötélzetét az Szakács Tibor volt, majd az követően az erdészek alánk vágták a fát amely a számításoknak megfelelően 2,5 tonna volt. Ez mindig csapat munka volt és lesz!

A rendőrség a felüljárónál már zárta a körutat: