1955 augusztusában a Tupoljev tervezőiroda a Tu–95-ös stratégiai bombázó repülőgép alapjait véve kezdett hozzá a Tu–114-es utasszállító gép tervezéséhez. A típus első repülése 1957-ben volt, majd a következő évben a brüszszeli világkiállításon mutatták be először a nagyközönségnek.

A történet főszereplője, a Tu–95RC az alaptípus tengeri járőr és célváltozata volt:

1962. július 10-én repültek első alkalommal a típussal a kubai Havanna városába, Guinea fővárosán, Conakryn keresztül. Négy repülés után amerikai nyomásra az afrikai ország kitiltotta a típust. Ezután a szenegáli Dakaron át folytatták a repüléseket, majd pedig egy algériai köztes megállót is beiktattak. Utóbbi két helyen – újfent amerikai nyomásra – nem szállhattak le többet, hivatalosan azzal magyarázva, hogy a gépekkel akár fegyvert is szállíthatnak a szovjetek. Fidel Castro, Kuba első számú vezetője állandó légi közlekedést szeretett volna Moszkva és Havanna között, ezért 1962. december 22-én egy technikai repülést hajtottak végre Murmanszk érintésével, majd a Barents-tengeren keresztül Kubába. A sikeres oda-vissza repülés után, 1963. január 7-én az első, immár utasokkal teli útvonalat teljesítették. A gépeket a hosszú út miatt át kellett alakítani, hogy plusz üzemanyagtartályok férhessenek el, megnövelve a kapacitást 17 ezer literre. Ezzel viszont az utasok száma csökkent, 224-ről 60 főre. A Tu–114-es gépek navigátori ülésébe sokszor a Tu–95-ös (NATO-kód: Bear, azaz Medve) bombázókról került át a személyzet, gyakorolva a nagy távolságú manővert. Az is előfordult, hogy az utasszállítót egy darabig egy Tu–95-ös kísérte az óceán felett. A gépek közvetlen repülése Kubába stratégiai jelentőségű tapasztalat volt a szovjeteknek.

Útvonal térkép a szovjet bázisról, Kubába:

1965-ben ismét használhatták a kubai utakhoz Conakry repülőterét, így a repüléseken újra telt házzal közlekedett a négy hajtóműves gép. 1970. április 18–21. között Gladkov ezredes és Sztarcev őrnagy vezetésével landolt első alkalommal egy Tu–95-ös a kubai José Martí nemzetközi repülőtéren. Április 26-án az amerikai 100. stratégiai felderítőezred egyik U–2-es gépe a G–120 „Old Head” küldetés keretében elrepült Kuba felett, és sikerült lefotóznia két Tu–95-öst a szigeten. 1970 májusában egy szovjet hajóegység ért partot a kubai Cienfuegos kikötőjében két Foxtrot osztályú tengeralattjáróval, illetve egy-egy rakétás cirkálóval és rombolóval. A hajók mellett három pár Tu–95RC változatú gép is átrepült az oroszországi Kola-félszigetről. A gépek közvetlenül érkeztek a szigetországba, Izland és a Feröer szigetek között jutva el Kubába, és a szovjet hajók távozásáig maradtak. Az év végére további öt repülést hajtottak végre a szovjetek.

CIA jelentés az első észlelésről:

Ezek után a gépek rendszeresen megjelentek a Karib-térségben, majd 1981 novemberétől a Medve állandó jelleggel tartózkodott a fővárostól délre található San Antonio de los Banos-i légibázison. Minimum két gép repült át minden esetben a szigetre, de volt, amikor tizenkettő is jelen volt. Évente 25–35 repülést teljesítettek a két ország között, Kubából pedig szinte napi rendszerességgel szálltak fel nemzetközi vizek felett végezve feladatot, sok esetben egészen New York magasságáig repülve. A Tu–95RC az alaptípus tengeri járőr és célváltozata volt. (Az RC az orosz felderítés és célkijelölés szavak kezdőbetűi.) Képes volt a Juliett és az Echo tengeralattjáró-osztályokról indított P–5-ös Pityorka típusú cirkálórakéták célba juttatására. A rakéta 100–400 méteres magasságon repült a célra 1200 km/h-s sebességgel, és 500 kilométerre lévő célokat tudott megsemmisíteni. Maximális távolságról a találati pontossága háromezer méter volt. A nagyobb pusztításhoz egy 350 kilotonnás nukleáris fejjel is el lehetett látni. A Tu–95-ösök a lokátoraik segítségével bemérhették a célt, majd az adatokat átadhatták a rakétának, egészen a végső röppályáig. A gépek kubai jelenléte azt jelentette az Egyesült Államok számára, hogy a szovjetek a teljes keleti parti régiót képesek voltak tengeralattjáróról indított cirkálórakétával megtámadni. A későbbi P–6-os rakéták megjelenésével már az amerikai haditengerészet repülőgép-anyahajóit is célba tudták venni a Mexikói-öbölben és az Atlanti-óceánon.

P-5-ös rakéta:

Az átrepülések során minden esetben NATO-vadászgépek (F–15-ös, F–4 Phantom II-es, F–14-es, kanadai CF–101-es, norvég F–104-es) fogták el és kísérték egy darabig a gépeket. 1976. augusztus 4-én a 392. önálló nagy hatótávolságú felderítő repülőezred két gépe Kubából felszállva éppen a Szovjetunió felé tartott. Hatórányi repülés után a kísérő gép kubai idő szerint 20.15-kor Új-Fundlandtól 300 kilométerre Krasznoselszkij őrnagy vezetésével a tengerbe zuhant. Másnap a keresőhajók roncsdarabokra bukkantak a vízfelszínen, és az elhunyt személyzet néhány tagját is megtalálták. Az eset kivizsgálása során megállapították, hogy a baleset fő okát a kísérő gép átesése okozta, amit a vezérgép mögötti vortex idézett elő. A gép hirtelen több száz métert emelkedett, felemelve az orrát, az átesést pedig a személyzet nem tudta kontrollálni.

Az augusztus 4-ei esemény személyzetének végső nyughelye:

1979 szeptemberében Havannában szervezték meg az el nem kötelezettek mozgalmának (Non-Aligned Movement/NAM) hatodik konferenciáját, amely az úgynevezett középutas országokat tömörítő szervezetként jött létre. Fidel Castro arra kérte a szovjeteket, hogy a csúcstalálkozó idejére állítsák le a repüléseket, hogy az Egyesült Államok ne tudja ürügyként használni azokat. Az esemény után egy hónappal a felderítések folytatódtak a kubai bázisokról. 1989-től az enyhülés jegyében Moszkva végleg visszarendelte a gépeket. 1999-ben Oparin altábornagy, a nagy hatótávolságú légierő parancsnoka egy orosz aviatikai magazinban lehetségesnek nevezte, hogy az orosz bombázók ismét jelen legyenek nagy hatótávolságú manőverekben, megemlítve Kubát is. A gépek nem tértek vissza a szigetországba, de 1999. június 16-án az izlandi partok közelében amerikai F–15-ösök ismét Tu–95-öst kísértek az óceán felett.

Elfogás valahol az Atlanti-óceán felett:

1972-ben rendszeresítették a Tupoljev Tu–142-est (NATO-kód: Bear F/J), amelyet a Tu–95-ösből fejlesztettek dedikált tengeri járőr és tengeralattjáró elleni harcra. A Tu–95RChez képest a törzset meghosszabbították, a szárnyprofilt megnövelték, a magassági kormányok felületét 14 százalékkal megnagyobbították, a gumi üzemanyagtartályokat fémre cserélték, valamint a futóműrendszert alkalmassá tették ridegebb körülmények közötti működésre. A felső és az alsó gépágyútornyokat leszerelték, ahogy az Uszpeh–1-es célmegjelölő lokátort magában foglaló radom is lekerült. 1981-ben a szovjet haditengerészet elérkezettnek látta az időt, hogy a Tu–142-es is rendszeresen áttelepüljön Kubába. Első körben az Atlanti-óceán északi részén hajtottak végre nagy távolságú tesztrepüléseket. Majd 1983. március 14-én landolt az első két gép a szigetországban Karpus és Bicskov őrnagy pilótákkal, a 76. önálló nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító ezredtől. A típus a Szargasszó-tengeren járőrözött amerikai hajók és tengeralattjárók után kutatva. A gépek a víz alá merült tengeralattjárókat az akusztikai mező nagyságával és a hidrológiai viszonyok segítségével tudták érzékelni.

U-2-es légi fotó, a kubai José Martí reptérről:

A Tu–142-esek RGB–75-ös típusú passzív szonárbójákat dobtak a vízbe 30-40 kilométerenként, amelyekkel 12 ezer négyzetkilométernyi területet tudtak átfésülni. A bója lehetővé tette a víz alatti környezet meghallgatását az infra- és az alacsony, 2 és 60 Hz közötti frekvenciatartományban. A kioldás után öt órán át működtek és adtak adatokat a bóják. Egy másik típusú szonárbóját, az RGB–55A-t a lemerült tengeralattjárók aktív üzemmódban történő észlelésére használták, a RGB–15-ös változatot pedig az RGB–75-ös bóják által észlelt tengeralattjáró nyomon követésére és a cél mozgási elemeinek (tér, alak, erő, áramlás és idő) kereséséhez és tisztázásához. Az RGB–15-ös körkörösen derítette fel a környezetet, és úgy tervezték, hogy az akusztikus hatásokat érzékelje a 2 és 5000 Hz közötti infra- és hangfrekvenciatartományban, illetve képes volt bemérni a tengeralattjárók távolságát is. A repülőgép fedélzetén a KR-P berendezés segítségével a bóják által vett jelek spektrumát vizuálisan és hallás útján tudták elemezni.

A személyzetek 11-12 órás bevetéseket teljesítettek, havonta 2-4 repülést végrehajtva a San Antonio de los Banos légibázisról. Előfordult, hogy az időjárási körülmények miatt, vagy mert több üzemanyagot fogyasztottak a tervezettnél, visszafelé Holguín repülőterén szálltak le, 600 kilométerre Havannától. Kubából a gépek nemcsak Amerika partjai mellett, de Afrikánál is járőröztek, elrepülve egészen Angola fővárosáig, Luandáig. 1975. november 11-én Angola független lett Portugáliától. A helyi kormány, valamint az Egyesült Államok és Dél-Afrika által támogatott Nemzeti Egység a Teljes Felszabadításért (UNITA) között polgárháború robbant ki. Agostinho Neto elnök a Szovjetunióhoz fordult segítségért, ennek következtében 1977 áprilisában létrejött a szovjet haditengerészet 877. logisztikai pontja az országban. A 392. önálló nagy hatótávolságú felderítő repülőezred egyik Tu–95RC típusú gépe Kobolov őrnagy parancsnoksága alatt 1977. január 29-én a Kola-félszigetről felszállva Conakryn keresztül landolt először Angola fővárosában. Február 9-én egy nagy távolságú felderítést teljesítettek az Atlanti-óceán déli részén, majd február 15-én indultak haza a Szovjetunióba. Ezután a gépek rendszeresen visszatértek az afrikai országba.

 Az első Medve, Angolában:

Augusztus 19-én Kornyilov parancsnoksága alatt egy Tu–95-ös először repült Angolából Kubába. Egy idő után a szovjet gépek már nem szálltak le Conakryban, hanem minden esetben Kubán keresztül repültek át, mivel Guinea elnöke, Sékou Ahmad Touré Franciaország felé kezdett közeledni, s nyíltan elvetette a marxista ideológiát. Október 6-án Eremin és Kirijenko parancsnokok vezetésével két Tu–95-ös tette meg a Havanna és Luanda közötti 16 órás távot. A következő 13 évben 330 repülést végeztek a gépek Afrikába és az Atlanti-óceán déli része felett. A személyzetek nem szerették az afrikai tartózkodást, nem is titkolták viszonyukat az afrikai országhoz. Kubához képest több veszéllyel is járt, viszont a napi fizetség majdnem a triplája volt a kubainak.

Kipelovo reptéren a téli elemekkel is meg kellett küzdeni:

1984. július 30-ára virradó hajnalban Luanda kikötőjében aknarobbanás rongálta meg a Lundoje angolai és az Arendsee NDKbeli hajót. Az Arendsee süllyedni kezdett, de sikerült még időben partra futtatni. Az akciót a dél-afrikai 4. felderítőkommandó katonái hajtották végre. A várost, és így a kikötőt meg a repülőteret időnként az UNITA-erők BM–21-es Grad 122 mm-es rakéta-sorozatvetői támadták, és állandóak voltak a fegyveres beszivárgások. A kikötőben, ahol évente két-három szovjet tengeralattjáró és 18 katonai felszíni hajó fordult meg, hatezer tonnányi üzemanyagot, 800 tonna élelmet és ezer tonna egyéb felszerelést halmoztak fel rendszeresen a szovjet erők ellátására. Az itt állomásozó szovjetek biztosítására bérelt külföldi zászlójú hajók a legtöbb esetben a spanyolországi Kanári-szigetekről hoztak ellátmányt. 1982-ben, a Falkland-szigeteki háború idején Luandából felszállva a szovjet gépek több alkalommal is követték a brit flotta hajóit. Áprilisban, a konfliktus kezdetén a bevetések száma megnőtt, abban a hónapban majd száz órát voltak a levegőben a gépek. A brit flotta hajóit már a francia–spanyol partoktól elkezdték követni, és többször is látótávolságon belül voltak a délre haladó konvojhoz. Július 11-én a hazafelé tartó brit Hermes repülőgépanyahajót néhány kilométerre közelítették meg. A szovjet gépre az Ascension-szigeten állomásozó brit F–4-es Phantom II-es gépeket riasztották. Az utolsó repülés Afrikába 1988. április 21-én történt. 1992. június 20-án a luandai logisztikai bázist felszámolták.

1982-ben a gépek a brit flottát követték az óceánon. Az HMS Invincible (R05) látható a fotókon:

A kubai San Antonio repülőterén a Tu–142-es és a Tu–95-ös gépeknek nagy méretű állóhelyeket építettek, és egy javítóműhelyt is felhúztak, illetve egy központi üzemanyagtöltő rendszert is terveztek, de utóbbi soha nem készült el végül. A műhelyben szinte állandóan folyt a munka, a legtöbb esetben légcsavarlapátokat kellett cserélni vagy javítani madárral való ütközés miatt, de hajtóműcserét is végre tudtak hajtani. A pilóták és a műszakiak a környező városokban, kétágyas szobákban aludtak, ahol naponta cseréltek ágyneműt, és a helyi különlegességek mellett nemzetközi ételeket is tudtak fogyasztani. A Murmanszk mellől, a szeveromorszki bázisról érkező katonáknak a kubai küldetés felért egy luxusüdüléssel. A helyi katonai erőkkel és a kubai civilekkel jó barátságot kötöttek.

A kiépített állóhelyek a San Antonio repülőterén, egy SR-71-es kameráján keresztül:

1986. október 3-án a szovjet K–219-es Yankee osztályú atommeghajtású rakétahordozó tengeralattjárón tűz ütött ki Bermudától ezer kilométerre északkeletre. Az egyik rakétaindítóba tengervíz kezdett befolyni, mely reakcióba lépett a rakéta-hajtóanyaggal, ezáltal klorin és nitrogén-dioxid termelődött, ami robbanást okozott. Nagy nehezen a felszínre emelkedtek, és azonnal segítséget kértek. Október 5-én a 392. felderítő repülőezred néhány Tu–95RC gépe szállt fel a századparancsnok-helyettessel, Bobrov őrnaggyal. Feladatuk az volt, hogy a sérült hajót megtalálják a tengeren, a pozíciót átadják a mögöttük érkező Tu–142-es személyzeteknek, egyben időjárás-felderítést is végeznek. Tíz óra alatt elérték a hajót, fotókat készítettek, majd egy bójával megjelölték a helyszínt. Az érkező Tu–142-es gépek 36 csomag felszerelést dobtak le a személyzet részére. Mindegyik gép végül Kubában landolt. Az erőfeszítések ellenére a tengeralattjáró a sérülések miatt elsüllyedt. A 119 fős személyzetből négy fő az esemény során, további négy pedig a hazatérés után halt meg. 1983-tól a kubai repülések száma megnőtt, de a nyolcvanas évek végére a szovjet haditengerészet ellátási problémákkal küzdött, ezért a nagy távolságú feladatok számát évről évre csökkenteni kezdték. 1989-ben a gépeket visszarendelték Kubából.

Megérkezés Kubába, a 70-es években:

A Medvék másik fontos támaszpontja a Távol-Keleten volt, a vietnami Cam Ranh öbölben, egy egykori amerikai támaszponton. 1976-ban a két Vietnam Vietnami Szocialista Köztársaság néven egyesült. A szovjetek, felismerve az ország katonai és stratégiai jelentőségét, 1978-ban egyezményt írtak alá, amelyben 25 évre kibérelték a kikötőt és a közeli repülőteret is.

Az első Tu–95RC gép még 1979-ben landolt Vietnamban, a szovjet Primorszkból indulva. A gépek a koreaiszoroson keresztül vagy Japánt megkerülve jutottak el a dél-ázsiai országba. Előbbi esetében az út nyolcórás volt, a másiknál pedig tizenegy órás. 1979–1980-ban a szovjet gépek 76 bevetést repültek Cam Ranhból. 1980 áprilisában érkeztek meg azok a műszakiak, akik megkezdték a repülőtér bővítését, új lokátorállomások létesítését és több új épület felhúzását. Üzemanyagtartályokat építettek a haditengerészet hajóinak, amelyek így nagyobb hatótávolságot tudtak megtenni, akár egészen az Indiai-óceán déli részéig. A bázis fejlődésével a repülőgéppark mérete is nőtt. 1982 decemberében az oroszországi Primorszk vidéki Horolból áttelepült a 169. gárda Roszlavlszkij nehézbombázó repülőezred, és átnevezték 169. gárda vegyes repülőezreddé. Az első században Tupoljev Tu–16SZPSZ zavaró, Tu–16K-26-os rakétahordozó és Tu–16Z tanker típusok, a második században négy-négy Tu–95RC és Tu–142-es gép volt. Egy harmadik századot tizenkét MiG–23MLD-vel szereltek fel 1984-ben.

Cam Ranh reptere elég nagy volt, több nagyméretű gép fogadására:

A legforgalmasabb időszakban a bázison majdnem háromezer szovjet katona szolgált, a legnagyobb szovjet erő volt az országon kívül, békebeli körülmények között. Az erők kiszolgálására 440 épület készült el vagy újult meg, köztük két 500 férőhelyes étkezde, egy 100 férőhelyes kórház, egy 400 férőhelyes Barátság ház, mozi, két tornaterem, egy középiskola 120 diák számára, 16 sornyi háztömb 700 lakással, az egészet pedig egy 24 000 kW-os erőmű látta el árammal. 1985. február 13-án két Tu–95RC már hat órája repült a Dél-kínai-tenger felett, amikor a kísérő gép azt látta, hogy a vezérgép hirtelen jobbra előre kezd el zuhanni. A rádióban még hallották a pilóta segélykiáltásait, majd a gép a tengerbe csapódott. A valódi okra soha nem derült fény, feltételezések szerint a jobb oldali hajtóművek hibája vagy a légcsavarok hirtelen vitorlába állása válthatta ki az eseményt. Nem sokkal előtte a vezérgép még rádión jelezte, hogy szakítsák meg a feladatot, s térjenek vissza, de a miértre akkor nem adott választ. 1990. január 19-én a bombázókat és a vadászokat kivonták Cam Ranhból, a második század gépei még 1993-ig maradtak, és egy lehallgatóállomás továbbra is üzemelt egészen 2002-ig. Azon év május 4-én az orosz lobogót hivatalosan is levonták a bázison.

Tu-95-ös, 1990 körül Vietnamban:

1991-ben már csak 37 darab Tu–95RC volt a haditengerészet kötelékében, ebből négy a 169. vegyes repülőezred állományában Vietnamban. 1995 márciusában a még megmaradt tizenhat Tu–95RC gép szárnyaiban repedéseket fedeztek fel, ezért döntés született, hogy a típust kivonják a haditengerészeti szolgálatból. A Tu–142-esek a mai napig rendszerben vannak két önálló tengeralattjáró-elhárító repülőszázadban a Kipelovo és a
Mongohto repülőbázison.

Képek forrása: 392 ODRAP archív és CIA

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2023. áprilisi számában jelent meg.