Katonai témák, fotókkal kiegészítve

Haditechnika, földön, vízen, levegőben

Haditechnika, földön, vízen, levegőben

Ismét fent északon

2022. január 11. - Levente B.

1956 nyarán a Németországban települő U-2-es különítmény több mélységi berepülést hajtott végre a keleti blokk, köztük Magyarország és a Szovjetunió felett, egy esetben pedig egészen Moszkváig is elrepült az egyik Lockheed gép. Miután az amerikai vezetés előtt nyilvánvalóvá vált, hogy a szovjetek látják és követni tudják a földről az U-2-est, az elnök végül leállította a felderítő repüléseket, de a gépek ekkor még Európában maradtak.

A Lockheed U-2-es gépe (fotó Luckheed Martin):

7.jpg

Egy évvel később, 1957 szeptemberében konszenzusra jutott Washingtonban az elnök hírszerzési tanácsadói testülete, hogy a Barents-tengerre tervezett közelgő nagy szovjet tengeri hadgyakorlat előtt U-2-es repülés(eke)t kellene teljesíteni Murmanszk és Szeveromorszk környékén, ahol akkor az Északi Flotta gyülekezett. Ugyanilyen célból 1954-ben már hajtottak végre feladatot egy RB-47-es géppel. (Arról a történetről a 2021. szeptemberi számban írtunk.) Az egyezség megszületése után a testület részéről Richard M. Bissell Jr. meggyőzte Allen Dulles CIA-igazgatót, hogy keresse fel az elnököt a személyes jóváhagyásáért a felderítés engedélyezésére. Eisenhower addigra igen csaló-dott volt az új géppel kapcsolatban, jobban mondva azért, amit állítottak róla neki az elején, miszerint a gép láthatatlan a földi radarok számára. 1957-re a németországi A különítmény és a közben felállított B különítmény a törökországi Adana melletti bázisról felszállva főleg a mediterrán térségben repült, elvétve egy-egy alkalommal a Fekete-tenger vagy Dél-Európa felett.

Az A-2 kamera rendszer behelyezése (forrás USAF):

a-2_kamera_rendszer_behelyezese_forras_usaf.jpg

Dulles és Andrew Goodpaster - utóbbi az elnök védelmi összekötő tisztje - együtt lépett be az ovális irodába felvetni az elnöknek a murmanszki tervezetet. Azt nem tudni, Eisenhower elsőre rábólintott-e a feladat végrehajtására, de végül engedélyezte a németországi különítmény bevetését. Összesen két repülésre adott felhatalmazást a Barents-tenger felett. Az első feladatot, amely a 2037-es számú küldetés nevet kapta, október 11-ére tervezték. A repülés csupán ELINT-felderítésként lett tervezve, és az U-2-es nem repült volna be tiltott légtérbe. A ki-jelölt gép a bevetés előtt nem sokkal érkezett Németországba a Lockheed gyárából, ahol is egy-egy 380 literes külső tartályt szereltek fel a két szárnyra, ezzel 6500 km-re növelve a gép hatótávolságát. Helyi idő szerint reggel 5.25-kor emelkedett el Jacob Kratt pilóta a betonról az U-2-es géppel. A 60 méteres felhőalap és a nagyjából 200 méteres látótávolság miatt az idő-járási körülmények a kiindulási repülőtéren korántsem voltak jók. Ennek ellenére a felszállás problémamentesre sikeredett.

Amint a nap felkelt, Krattnak azt kellett tapasztalnia, hogy zárt felhőzet van, ameddig ellát, így csupán a rádió iránytűjére és egy kronométerre tudott támaszkodni. Két órával később elérte a norvégiai Tromsö városát, majd be-kapcsolta a System-IV-nek hívott berendezést, amely a kisugárzott elektronikus jeleket kezdte magába „szívni". Kratt 11.01-kor haladt el visszafelé ismét a tromsői fordulási pont felett, majd indult el déli irányba a kiindulási repülőtér felé. Azt elhagyva a felhőzet már szakadozottabb lett, és mint kiderült, majdnem 80 kilométerrel eltért az útvonaltól, de ezt sikerült korrigálnia. A repülés végig eseménymentes volt, csupán egyszer északon az utolsó kör közben látott kondenzcsíkokat kétezer méterrel maga alatt, de nem tudta azonosítani a gépeket a távolság miatt.

Október 13-án ugyanaz a gép ismét fel-szállásra készen volt, ezúttal Hervey S. Stockman pilótával a fülkében. Korábban ő volt az első amerikai, aki U-2-es géppel a Szovjetunió fölé repült 1956. július 4-én. A kémrepülő a második norvég útra már az A-2-es kameraelrendezéssel repült, mely három 710 mm-es fényképezőgépet tartalmazott. Ezek közül egy-egy az oldalsó szögeket figyelte, egy pedig egyenesen lefelé nézett. Egy negyedik, 70 mm-es úgynevezett köve-tési kamera a felszállás pillanatától készített felvételeket. Ennek fotóira a pontos útvonal utólagos meghatározása miatt volt szükség.

A 13-ai útvonal (forrás CIA):

a_13-ai_utvonal_forras_cia.jpg

Az indulási napon az időjárási körülmények ismét rosszak voltak. Stockman sűrű köd közepette lépett be a pilótafülkébe és foglalta el a helyét, helyi idő szerint kora reggel 5.00-kor. Valamivel több mint fél órával később már úton volt északra, végül 1300 méteren átszakítva a felhőzetet verőfényes reggeli nap várta a pilótát a magasban. Emelkedés közben rendkívül fontos volt, hogy a gép szépen egyenletesen nyerjen magasságot, és lehetőleg ne dőljön túlságosan egyik oldalra sem. Mivel ilyenkor még rengeteg az üzemanyag az U-2-esben, volt rá példa korábban, hogy az egyik szárnyban gyorsabban fogyott a nafta, mint a másik oldalon. A pilótáknak így maguknak kellett ellenőrizni az üzemanyag-szintet, és ha szükséges volt, az üzemanyag-pumpákkal stabilizálni kellett az egyensúlyt. Stockmannek nem sokkal az indulása után akadt egy kis gondja, ugyanis kezdett túl meleg lenni a pilótafülkében, ráadásul enyhe olajos párásodást is észlelt. Ekkor kénytelen volt megszegni egy nagyon fontos szabályt. Rádiózott Giebelstadtba, tanácsot kérve.

Odalentről azt a választ kapta, hogy próbál-ja meg kihúzni a légkondicionáló berendezés megszakító áramkörét. Viszont ennek a panelje a pilótához viszonyítva jobboldalt és alul volt. Az elég nehézkes manővert a szűkös mozgást lehetővé tevő pilótaruhában végül sikerült végrehajtania, így pár perc után a forróság és a páraképződés kezdett alább-hagyni. Ilyen problémája a Lockheed gépének korábban is volt, mely egy egyszerű tervezési hibára volt visszavezethető. A gép légkondicionáló berendezése ugyanis a hajtó-mű első fokozatának kompresszorából származó kiömlő levegőjét használta. A J-57-es hajtómű esetében pedig a felszállás során előfordult, hogy úgymond olajat „köpött" ki, mely a kompresszoron keresztül pára formájában a kabinban csapódhatott le. A rendszer kikapcsolásával viszont Stockmannek azon a magasságon meglehetősen hideg kezdett lenni, de 30 perc után végül úgy döntött, visszakapcsolja, és szerencsére a probléma nem jött elő újra az út végéig.

Mit lát egy U-2-es pilóta utazómagasságon (forrás Christopher Michel):

mit_lat_egy_u-2-es_pilota_utazomagassagon_forras_christopher_michel.jpg

A norvégiai Oslo elhagyása után, ahogy a pár nappal korábbi repülésnél, most is zárt felhőzet nehezítette a pilóta dolgát. De ekkor újabb gond támadt. A mutatók szerint addigra több mint 300 literrel több üzemanyagot fogyasztott a tervezettnél, ami azt jelentette, hogy 480 kilométerrel rövidebb feladatot kell esetleg repülnie. Bár a szembeszél okozhat ilyen mértékű fogyasztást, a hiba oka valójában csak utólag, a visszatérésnél derült ki: a földi személyzet töltött kicsivel kevesebbet a gépbe, egy korábbi U-2-es repüléshez rosszul viszonyítva. Az is csak a leszállás után vált világossá, hogy ekkor nem 300 literrel, hanem „csupán" 215 literrel kevesebbel rendelkezett. E hiba okát végül a hibás műszerhez kötötték.

Abban a magasságban (20 km) Hervey S. Stockman akár 500 kilométerre is elláthatott. Ezért kiválóan felismerte, hogy a következő fordulási pont után is zárt felhőzet van előtte, de a pozíciójához képest a második ponton már szemmel látható volt a tengerpart. Ekkor úgy döntött, lerövidíti az utat. Mindezt persze azért is tette, mert ezzel, úgy számolta, akár 30 percnyi repülési időt is nyerhet, és talán így kompenzálni tudja az általa vélt hiányzó üzemanyag-mennyiséget hazafelé. Helyi idő szerint 9.02-kor Stockman Norvégia legészakkeletibb részénél keletnek fordult a Szovjetunió felé, kis idő múlva az első szovjet radar be is mérte, és lentről folyamatosan követni tudták a gépét a következő két órában.

Az október 13-ai küldetés egyik fotója (forrás CIA):

az_oktober_13-ai_kuldetes_egyik_fotoja_forras_cia.jpg

A Kildin-szigettől 32 kilométerre a tenger felett Stockman délnyugatnak fordult, meg-kezdve a mélységi berepülést. Helyi idő szerint 10.00-kor érte el a Kola-félszigetet, és el-indult Szeveromorszk irányába. Murmanszk mellett már 21 kilométer magasan haladt el. A periszkópnak nevezett kémlelőn keresztül a pilóta jól látta a kikötőben horgonyzó hajókat. Az első vizuális azonosítás során három nagyobb, cirkáló méretű hajó mellett további 15-20 kisebb is kivehető volt szabad szemmel. Helyi idő szerint 10.09-kor Olenegorszk városát elérve Stockman a gépet nyugati irányba fordította, ekkor vett észre két kondenzcsíkot 10 óra irányában. Sebességük és rendkívüli emelkedőképességük miatt MiG-19-esként azonosította őket, ebben az is közrejátszott, hogy egy közeli bázison valóban volt egy MiG-19-es ezred. A gépek négy kilométerrel alatta elrepültek, majd egy jobb fordulóval visszatérve, tartva saját magasságukat, párhuzamosan kezdték követni. 11.00-kor az U-2-es elhagyta a szovjet légteret, ahol egy órát tartózkodott, ezután egy négyórás unalmas hazaút várt még rá.

Kinagyított fotón az egyik MiG-19-es (forrás CIA):

kinagyitott_foton_az_egyik_mig-19-es_forras_cia.jpg

Németországot elérve jól látható volt, hogy az időjárás nem sokat javult a reggeli indulás óta, továbbra is zárt felhőréteg uralkodott a térség felett. Csupán 120 méteren kezdett ki-tisztulni, ahonnan szabad szemmel is láthatta már a giebelstadti repülőteret. Végül 9 óra 17 perces repülés után problémamentesen szállt le a rendkívül értékes filmanyaggal. A gép kameráiból 900 méternyi exponált filmet vettek ki és dolgoztak fel. A pár nappal később írt jelentés szerint a fényképek kiváló minőségűek voltak, még a rendkívül alacsony napállástól függetlenül is. Tíz repülőtér körzetében haladt el a gép, ebből négy korábban nem volt is-mert.

Összesen 132 bombázót, 235 vadászt és öt szállítógépet azonosítottak be a fotókon. A kikötőkben és a dokkokban 47 tengeralattjárót, 36 rombolót, öt kísérő rombolót, 21 járőrhajót, 69 gyorsnaszádot, 5 cirkálót, 15 aknamentesítő hajót és 3 konténerhajót sikerült lencsevégre kapni. Ezenkívül két tengeralattjáró-támaszpontot és további addig nem ismert szárazdokkokat. Mint később kiderült, ez volt a németországi különítmény utolsó berepülése a szovjet légtérbe. November 15-én valamennyi gép és személyzet visszatért az államokba. A 17 hónapos európai küldetés során hét pilóta összesen 23 repülést teljesített, ezekből hatot a Szovjetunió, ötöt pedig a keleti tömb országai felett.

Hervey S. Stockman pilóta:

hervey_s_stockman_pilota.jpg

Stockman utolsó repülése után nem sokkal elhagyta az U-2-es programot, és visszatért a légierőhöz, később Vietnamban repült. Az októberi repülésekre kiválasztott U-2-es még egyszer visszatért a Szovjetunió fölé 1959. december 6-án, ekkor a Kapusztyin Jar-i rakéta tesztközpontot fotózta. Francis Gary Powers 1960. május 1-jei repülése során a gépet a szovjet-afgán határ mellett megtévesztő repülőként próbálták alkalmazni. Azon év novemberében szétszerelve, ládákba pakolva tért vissza az államokba, majd került át Tajvanra. 1961. március 19-én a tajvani légierő egyik pilótája gyakorlórepülés alkalmával landoláskor a gép szárnyával előbb ért le. Az esemény során a pilóta meghalt, a gép pedig megsemmisült.

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. decemberi-2022. januári dupla számában jelent meg.

süti beállítások módosítása